海上“孤島”：遠洋船員的奇險漂流_比特幣

船上靜得出奇，只能聽到遠處海鳥的哀鳴，船員們心照不宣地中斷了聚餐、打乒乓球、看電視等娛樂活動，船長胡月祥通過望遠鏡頻繁眺望海上情況，駕駛員不敢有絲毫松懈。

這是1996年北非地中海海域——海盜敏感區，船長胡月祥所在船舶到北非港口卸貨，因機器故障停靠錨地。

不該來的還是來了。通過望遠鏡，胡月祥望到五六海里處兩艘小艇直撲而來，小艇上十幾個北非人手持自動步槍。胡月祥意識到“海盜來了”。

這只是他海員生涯的一次歷險。像他這樣的遠洋船員們，常年漂在無垠的大海上，沒有信號，沒有網絡，淡水有限，生活單調，漫長旅程總是充滿孤獨與未知。

致命時刻

來不及起錨，自動步槍讓人望而生畏。胡月祥緊急召喚大副，要求其通知船員“千萬不要反抗，安全第一，把部分貴重的東西擺在面上，海盜拿走不要爭。”隨后，胡月祥揣著保險箱內的五萬美金鑿開會議室角落的天花板，藏在天花板上面，保留了三千美金重新鎖進保險柜，等待海盜的到來。

海盜頭目帶著手下徑直找到位于駕駛臺下面一層右旋第一個房間——船長房間。槍口抵住胡月祥的太陽穴，恐懼支配著他不住地咽口水，襯衣緊貼著后背脫下來足夠擰出小半盆水。

海盜用英文告訴他，我們是進行檢查的，打開保險箱。

胡月祥盡力與槍口保持拇指蓋長度的距離，小心翼翼走到保險箱前，用鑰匙左旋幾下，右旋幾下，“嘣”的一聲保險箱的鎖彈開，他取出僅有的三千美元遞給海盜頭目。

海盜繃直了握著槍的手腕，問，只有這些現金？

胡月祥解釋，船靠岸后才能從代理那拿到五萬美金，現在只有這么多。他聲音干澀，能感受到喉嚨深處的血腥味。

身著破爛的沙漠式迷彩服，胡子拉碴的海盜頭目，狡黠地盯著胡月祥的腦袋看。他不知道該怎么辦，隱約意識到只有打破這快要降至冰點的氛圍才能獲救，“你可以拿走船上的一切和把我帶走，但千萬不要傷害我的船員。父母、孩子需要他們。”

說完這段話，胡月祥有種塵埃落定的放松。出乎意料，海盜頭目伸手表示友好，他猶豫地伸出手被對方用力地握了握。“我們只要錢財，不要船員的生命。我喜歡船長的勇氣，下次再見”。

說罷，一行人扛著槍下了船，乘著小艇一溜煙消失在茫茫大海中，胡月祥癱坐在椅子上。

后來回憶起這段遭遇海盜劫持的經歷，他總是“后怕”蓋過了“勇敢”。

1977年，恢復高考后頭一年，胡月祥考入大連海運學院航海系駕駛專業。他生長于黃浦江畔，童年是在父親工作的江南造船廠度過，那時，他只和造船廠的機器設備打交道，沒有登過建好的大船。

直到在遠洋船做大副的鄰居大哥領著他登上靠碼頭裝補給的大船，胡月祥才第一次站上駕駛臺。在駕駛臺眺望，遠方的大海波光閃閃，風帆點點，胡月祥隱約地感受到做掌舵者的自豪和激情。駕駛遠洋船舶出海去遠航成了他第一個夢想。

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胡月祥遠洋時的照片。受訪者供圖

遠洋船每月都會組織防海盜演習，刀片穿成的防海盜網、消防設備制成的水槍、發求救信號、無計可施時將現金擺在顯眼處都是應對海盜的辦法。也有“拎不清”的船員兄弟拒絕將脖子上的金項鏈拱手送給海盜，被對方拳腳相加，幾個耳光過后便不再反抗。

二管輪夏禾成為船員是和胡月祥相似的原因，他的表哥在船上擔任大副，每年回家都是家庭聚會中的明星，二零零幾年那會兒，陸地上普通工作工資每月一兩千，表哥已經掙到三四萬。2007年，夏禾高考時毫不猶豫追隨表哥的腳步，填報了航海工程系，修讀輪機工程專業。

2014年年初，二管輪夏禾所在的巴拿馬型船只進行放艇試驗，船員身著救生衣坐在救生艇內，下拉遙控手柄，從近15米的高度失重下落接觸海面，由于母船的航行可能拖翻救生艇，所以救生艇接觸水面剎那艇內船員需要迅速解脫兩端吊艇鉤。

夏禾同船的三副在那次演習中，不慎遭巨浪掀出艇內，跌入冰冷刺骨的海水中。同伴頂著大風浪將他拖上救生艇，演習不得不草草收尾，三副回到母船后情緒久久難以平復，此后長達一年多的時間沒有再登船。

夏禾自那時起，每次參加放艇試驗，都會因為過度緊張而生理不適，面部僵硬、胃酸、手腳冰冷、忍不住回憶起三副跌入海中的那個瞬間。

與和機艙機器打交道的夏禾不同，二副鄧迪讀書時就立志成為一名開船的人。

2011年，鄧迪所在的運送煤炭的貨船從渤海灣駛往珠三角方向，受第1109號強臺風“梅花”影響，船長指令向北前行，避開臺風，但接到公司南下到連云港避風的指令。

船長拒絕公司指令，選擇在煙臺拋錨避風，根據氣象傳真圖，臺風有可能經過連云港離開。船長作為船舶的第一責任人，有權拒絕公司可能造成危險的指令，但有時候也難免誤判。

涌浪不斷擊打著船舶的右翼，沖擊力極強，船員們不敢靠近。船長不得不下令深夜緊急起錨，駛入煙臺海岸背面躲避風浪，才躲過一次海洋事故。

遠洋期間，一次突發疾病可能奪人性命。

例如航行經過太平洋，最快靠岸需要十天有余，一旦船員發病，快艇趕來最少需要幾天時間，而安排專機費用過于昂貴，公司協商決策，委派專機也需要時間、財力、物力。

富達數字資產負責人：數字資產更多是TradFi的進化:金色財經報道，在今日舉行的Web3香港嘉年華峰會上，富達數字資產解決方案全球負責人Luc Froehlich在圓桌論壇上表示，數字資產更多是TradFi的進化，科技背后的數字資產賦能，與我們更多的做TradFi。允許傳統的金融行業去交付它的目標，給消費者提供服務，不僅僅是服務，還有數字資產，但數字資產只是這個公式的一部分，我們還要看到新的技術股在建立，物聯網、人工智能怎么把收集的信息進行分析、使用、結構化，區塊鏈這層可以創造出基礎設施，把這些信息進行存儲和交換，這就帶來了價值，這是新的技術堆棧慢慢發展的趨勢。

談到機遇，我覺得這是一個創造金融服務的機會，它可以和消費者的需求相一致。談到挑戰，我們也在傳統的財務金融行業有一些洗牌、顛覆，會有很多風險，也需要很多監管去保護消費者權益，但是我覺得這是一個自然而然的進化。[2023/4/12 13:59:03]

二副鄧迪就曾遇到這樣的生死時刻。

那天他被電話聲驚醒，來電的是大副，正在駕駛臺值早上4點到8點的班次。

鄧迪接到通知，“急速趕往駕駛臺”。鄧迪以為船提前靠港，駕駛員大副、二副、三副都要各司其職，分別負責指揮、定位、操作。

匆忙披上外套趕到駕駛臺，只見一個操作水手半蹲著抱著引航員倚靠著海圖桌，引航員頭頂正上方有一個拇指指甲蓋大的洞咕咕地往外冒血。鄧迪來不及猶豫，協助水手，大副將引航員平躺在地，接替水手不停的按壓引航員胸口，確保心肺復蘇頻次達到100次/分鐘。

引航員臉色由暗色變得粉紅，持續按壓十幾分鐘，鄧迪兩只手青筋暴起，不受控制在發抖。就在他打算讓水手接替按壓，撒手的一瞬間，引航員面色變黑，呼吸停止。

事故發生在2014年冬天美國的西海岸，引航員乘坐快艇到達錨地引導這艘拉煤的貨船靠岸，法醫稱發病源是心臟病。引航員呼吸停止1個多小時后，海岸警備隊趕到船上拍照取證，隨后船員和警備隊成員六人將體重近300斤的引航員抬到甲板等待靠港。

許多個夜晚，鄧迪躺在床上難以入眠，他時常想如果沒有停止心臟按壓，引航員是否能夠得救？亦或是得到及時的醫療救治，引航員是否會再次蘇醒？想到這里，他就忍不住流淚。

遠洋船舶靠港期間，船員們下船“踩地氣”，有時也會遭遇意外之禍。一名從業二十六年的輪機長回憶，2006年10月在巴西桑托斯裝白糖，他洗完澡準備下地，突然一個當地小孩叫“不好了不好了”，一名山東威海的實習船員在酒吧一條街被打死。

據目擊者介紹，該船員遇到搶劫，拼命掙扎，最終從巷子里跑出來，跑一會兒就倒地斷氣了。同年，在非洲科目羅，兩名船員下船購物直到開船也沒返回，船長派當地代理、保安到處找也找不到，被定義為失蹤人口。

大洋深處

“孤獨”是遠洋生活揮之不去的底色。離岸超過15海里，船上信號全無，與妻兒、父母每次分別長達近一年，在茫茫大海上漂泊，如同孤島一般。

以太坊上海升級硬分叉定于2023年3月進行，將釋放信標鏈質押ETH提款:12月8日消息，以太坊開發人員在周四的以太坊核心開發者會議中敲定上海升級硬分叉于 2023 年 3 月進行，將釋放信標鏈質押的 ETH 提款。開發人員還同意在上海升級中解決 EVM 對象格式 (EOF) 的實施問題。

上海升級中的以太坊改進提案包括 EIP 3540、EIP 3670、EIP 4200、EIP 4570 和 EIP 5450。會議還提到，若 EOF 問題因實施復雜而無法在下一次 All Core Developers 電話會議上進行，開發人員同意將 EOF 推遲到秋季，因此將不會延遲質押 ETH 的提款。[2022/12/9 21:32:21]

胡月祥站在駕駛臺向外望去，風平浪靜時，萬里無云，這時若有一朵云飄過，都是令人開心的事。他會注視著白云由遠及近再漸次遠去，好像一位來訪的朋友短暫地陪伴了他。

在沒成為船長前，他會在狂風巨浪時,躲進船艙，閉上眼睛平躺著，強忍住不想巨浪和危險，也克制著胃里翻江倒海的不適。

“在大洋深處，連海鳥都沒有。”大副沈波回憶。

在遠洋航行的日子，船員的生活雷打不動。每天24小時機艙、甲板都需要有值班船員。機艙部由輪機長負責，下面有大管輪、二管輪、三管輪、機工長、機工；駕駛臺及甲板由船長負責，下面有大副、二副、三副、水手長、水手。每隔4個小時換一個班次，船員每天固定值班8小時。

船上等級森嚴，航行期間，船長有絕對的指揮權。船遇到任何情況，船長根據專業知識、航海慣例及經驗下達指令，船員都必須無條件服從。

8小時的值班時間外，船員們的娛樂生活很是單調。船上通常只有船長和輪機長的房間里有電視，船員們在娛樂室看電視、下象棋、打乒乓球或是兩三人聚在一起聊聊閑話。

“聊下靠港時間，卸的貨，此前是否來過這個港。”因為船上手機上不去網，沒有新鮮事可以聊，鄧迪苦笑著說。

船停靠在荷蘭阿姆斯特丹港口卸貨時的情形。受訪者供圖

大副沈波每次上船前，拷貝大量電影，足足1T硬盤。在家休假，新出的電影、熱門電視劇、綜藝統統下載下來，留著上船后解悶。

但和長達8-10個月的遠洋生活比起來，幾個G內存的電影“不夠塞牙縫”，久而久之，多數船員養成了閱讀的習慣，小說、雜志成了搶手貨。

夏禾休息時，喜歡把枕頭豎起來倚靠在床上用平板電腦看小說。他平時愛看懸疑類、玄幻類小說，篇幅長是他鐘愛的原因。“不然很快看完了一本還要再找新的。”

劉勇服務外籍船舶，為了方便攬貨，船舶平均5個月環球跑一圈，每逢船員過生日、感恩節、圣誕節等節假日，喜好熱鬧的荷蘭船長，羅馬尼亞船長就會讓高級船員買紅酒，成扎的啤酒，飲料招呼船員們在甲板上小聚，吃點薯片、花生米、爆米花，聊聊天時間一晃而過。

近24小時阿根廷足球協會粉絲代幣(ARG)市價下跌4.44%:金色財經報道，據OKLink世界杯主題頁數據顯示，截至目前排名第二的項目阿根廷足球協會粉絲幣 (ARG)近 24小時市價下跌4.44%，當前交易額較前一天下跌58.23%。

此前消息，身為美洲杯冠軍梅西領銜的阿根廷隊首秀即遭沙特隊2:1逆轉，成為本屆世界杯開賽以來的最大冷門，沙特積3分暫居榜首，而阿根廷積0分暫列小組墊底。[2022/11/23 8:00:53]

根據國際海事法規，工作、值班人員禁止“酒駕”。為了改善船員長期漂泊單調苦悶的生活，有些船允許空班船員的合法飲酒一瓶，但規定上班前四小時只能喝半瓶不到的啤酒。香港船只則要求船員零酒精。

劉勇2002年高中畢業，應聘上海船務公司做一名水手。一沒學歷，二沒技術，原本以為做到水手長就做到頭了。但他的踏實進取被一位老船長看在眼里，老船長講了自己初中畢業做普通船員，直到29歲通過夜校學習考上三副的經歷，劉勇受到鼓舞在2008年辭職，重返校園。

在老家山東的職業技術學院脫產學習兩年后，劉勇最終取得了三副證書。有機會被外籍船務公司聘用，見識更廣闊的世界，“像是個夢，特別不容易”。

菲律賓船員盧卡和劉勇的關系最好，兩人共事過的遠洋船上40%是歐洲船員，30%是菲律賓船員，還有來自斯里蘭卡、中國、印度、孟加拉、俄羅斯等國的船員，不分國界。盧卡常常和劉勇分在一組干活，盧卡有四個女兒，總是想要一個兒子。

下船后隔了一兩年的光景，盧卡和劉勇還保持聯系，電話里他邀請劉勇到菲律賓度假，劉勇開玩笑說，“機票太貴了。”盧卡認真回道，”如果我養了兒子，我給你買機票。”

釣魚是船員們在錨地最主要的娛樂活動。很多船員來自渤海灣、黃海、連云港、黃浦江畔，靠海吃海，釣魚技術高超，上船出發時寧可少帶些換洗衣物也要帶上笨重的全套漁具。

2011年，夏禾在一條跑巴拿馬運河的船上做實習生，當地時間晚上11點多他和其他船員在船尾甲板上釣魚，臺灣的輪機長從船頭興高采烈往船尾走，高喊，“我釣到一條鯊魚，趕緊到船頭幫忙”。

船員們聞聲向船頭跑，那是夏禾第一次看見鯊魚。足足有1.6米高，身材魁梧，船員們折騰2個小時才把奄奄一息的鯊魚弄上船，確定它不會對船員造成威脅后，每個人環抱著死去的鯊魚拍了張照片，才將它扛到餐廳后廚。

那是夏禾上了遠洋船后第一次真切地感到興奮，生長在四川的他不擅長釣魚。釣鯊魚要用很大的一個鋼鉤子，綁著兩米長的鋼絲，后面纏著尼龍繩，在鉤子上掛一大塊之前打上來的魚肉，每隔30分鐘到甲板看下有沒有魚上鉤。當鯊魚咬住魚肉時會被鉤子剮穿，魚竿顫抖的厲害，隔著海面看得到鯊魚口里滲出的鮮血和銹跡斑斑的鐵鉤。

凌晨4點多，三管輪喊醒熟睡的二管輪夏禾，“釣到了好多帶魚，快來甲板看呀。”那是2015年在巴西錨地，夏禾迷迷糊糊踩著拖鞋來到甲板，成群的明晃晃的帶魚圍在船邊，爭搶咬著釣魚鉤。

國際證券委員會組織計劃明年年底前發布加密貨幣政策建議:金色財經消息，國際證券委員會組織（IOSCO）金融科技工作組最近負責為全球證券監管機構制定一套針對加密貨幣的政策建議。

OSCO金融科技工作組主席兼新加坡金融管理局資本市場部助理董事總經理Lim Tuang Lee表示，目前迫切需要國際準則，今年早些時候加密貨幣市場的劇烈崩盤在很大程度上影響了IOSCO制定“共同標準”的決定，IOSCO的目標是在明年年底之前公布這些建議。（The Block）[2022/9/4 13:07:54]

夏禾一下子清醒了，從三管輪手里要來魚竿，兩秒不到的功夫魚竿一沉再一提一條帶魚牢牢咬著魚鉤。釣上來的帶魚有1米多長，在甲板上堆成一座銀色的小山，像深夜里的一束光。

海上“007”

2010年4月3日下午，中國遠洋貨船“深能1號”在離澳大利亞東海岸70公里處撞上了海底的珊瑚礁，導致擱淺并發生少量漏油，導致大堡礁污染。究其原因，事發時，“深能1號”偏離既定航線20、30公里。值班駕駛員大副事故發生前連續工作72小時，睡眠時間不足10小時，在極度疲勞駕駛的情況下導致事故發生。

無獨有偶，“XLYG”船2006年第0065E航次，從廈門到釜山，同樣是因為大副停靠碼頭期間處理裝卸貨業務睡眠不足，早上4點到8點的班次瞌睡，一睜眼“XLYG”船以22節以上的高速追尾了一艘5000噸級的雜貨船，導致該船左舷尾部機艙浸水，在極短的時間內船舶沉沒，10人死亡的重大責任事故。

這兩個疲勞駕駛致使的事故，是船員們耳熟能詳的。上船后加班作業，沒有休息日是很常見的。鄧迪介紹說，大副主管裝卸貨，做一些公司體系報表；二副主管船上的儀器設備，修改海圖及圖書資料；三副主管救生消防。“交接班遇到特殊情況，不能馬上走，靠碼頭裝卸貨，接受檢查，機器故障都需要船員連續作業，可能兩三天都沒回過房間。”

從2014年到2019年，五年時間鄧迪有三次生日是在新加坡過的。靠港后，作為二副的他和三副各負責每天12小時的值班，加班做下一個航次計劃，協助報關，加上地理位置變化時差不同，有時生日過去了好幾天才意識到又長了一歲。

2015年他在巴西靠岸，30°C的高溫天氣，船員從房間走到甲板的功夫衣服就緊貼著上身。檢疫官、丈量官、海事局、船舶代理分別上船要求驗艙，裝貨的船艙高達18-20米，駕駛員需要爬直梯或者旋轉梯帶驗艙人員下艙，多日睡眠無法保證，極容易發生意外。

鄧迪一口氣爬了八個大艙，一批一批帶人下艙驗貨及檢查艙室衛生是否達標。送走最后一批檢驗官，鄧迪感到眼前一黑，鋪著防滑顆粒的防滑道好似越來越窄。他久久地站在原地，“感覺再向前邁一步都會栽倒。”突然，身后有船員拍了下他的肩膀，才把他拉回現實。

“港口機械的現代化裝卸導致船舶靠港時間越來越短，船員疲勞駕駛。”船長胡月祥解釋，“目前中國的每一個集裝箱碼頭都在追求最高箱量，所以興建的每個港口都訂購了最先進的集裝箱橋吊，縮短靠港時間。”

在洋山港裝卸貨物時，8500箱位的集裝箱船舶靠泊時間只有24小時，最多36小時。一座橋吊從起吊一個集裝箱開始，慢慢到了2個集裝箱起吊，發展到現在一下子起吊4個標準箱已成常態化。

鄧迪此前在挪威納爾維克裝鐵礦，一個接近北極圈的地方，租家要求靠港裝貨時間只有14個小時。基本每個公司都會將“船舶靠港卸貨后，立刻離港”寫入合同，如果沒能按時離港，將扣船務公司的運輸費用。

要求嚴格的臺灣船長，通常要求大副靠港之后只能在辦公室不能回房間。大副累了在辦公室的沙發躺個幾分鐘，一來人就得起來。“沒有充足的調整時間，起航后犯困瞌睡，船舶處于無人駕駛狀態，十分危險。”

普通船員的工作則更為辛苦，“不體面，又臟又累”是水手對工作的描述。洗艙耗費很多體力，通常水手們一人負責直梯，一人負責懸梯，剩下人在上面將放有垃圾的桶吊上去。如果是糧艙要求更高，水手要用海綿一遍遍擦洗艙內每一個角落，一所遠洋貨船通常有近10個貨艙。驗艙員戴著白手套擦拭艙壁，如果有一點污漬就會驗艙不合格，被開罰款單。

水手們洗艙作業時間長，時常倒在艙內煤堆上睡著了。鄧迪也曾根據船舶記錄，了解到此前兩名水手死于大艙，“有人說是疲勞作業摔死的，也有說是突發腦溢血”。

相比于船員工作的辛苦，更讓他們擔心的是船長、大副、輪機長等高級船員職務名額的縮緊。根據海事局官網公布的海船船員培訓機構2019年1—11月適任考試及格率，多所培訓中心的三管輪初考及格率為0.0%，三副初考及格率也維持在個位數的百分比。成為高級船員需要通過十余項理論考試和實操評估，這對教育背景不高的水手、機工無疑是艱難的挑戰。

而考下三副、三管證書，或大副、大管證書，不代表能在船上擔任與之對應的正式職務，通常需要長達半年到一年的實習期。過了實習期，如果船上沒有三副、二副、大副的職務空缺，則只能等待空缺或者擔任低一級的職務。

夏禾曾遇見過一名實習三副，三副證書即將過了五年有效期，“一個陽剛的漢子跑到船長房間里哭訴希望能夠提職。”看在眼里，心里特別不好受，后來船長不忍心，在他三副證書還有一個多月過期時，給他提了職。

這個問題很多船員都感同身受，劉勇2008年脫產學習考下三副證書，經歷了長達四年的等待，才成為正式三副。“那段時間金融危機剛過，航運市場不好，有的公司拖欠工資，但船員有的為了快些提職，到小公司去，得不到保障。”

劉勇希望留在大公司，“從大公司往小公司跳一瞬間的事，再從小公司往大公司跳很難”。2014年，他在香港第一次面試三副成功時，印度面試官那句“Igotyou!”令他難以忘懷，他得到了夢寐以求的肯定。

老船長胡月祥說，有時不是船長不愿意推薦船員提職，像央企、國企的船務公司每年有固定的提職名額，而民營企業中，包括船長也是公司雇用人員，跑完一趟航次，下次公司是否再次雇用都是未知。通常崗位有空缺，公司會選擇有該崗位工作經驗的船員，而不是新手。不完善的高級船員培養體系，是船員提職難的主要原因。

在陸地

2009年以前，智能手機尚未普及，船員通過書信與家人聯系。每到一處港口，船舶代理拿著一包信件上船，船員家人將信件寄到船舶公司收發室，收發室再統一打包寄往國外港口。

每當船長通知收信時間，船員們挑燈夜戰完成家書，有些不會寫信的船員紛紛找船上的大學生代筆，肉麻的話一字不落，斟酌再三封上信封，投入餐廳中的船舶郵箱內。等待下一次靠港、收信、寄信、再等待。

隨著通信業發展，船員們陸續買了手機，寫信的傳統銷聲匿跡。但受海上信號限制，船員們僅能在距離港口15海里內找到穩定信號，因此格外珍惜每一次拋錨和靠港。

胡月祥指揮船由渤海出發開往新加坡方向，在即將告別祖國的位置有一個彈丸小島——中建島，上面有一個海南島移動公司的中繼站，不論是遠航前還是遠航歸來，船員們都可以在此地和家人告別或說句“我回來了。”

因為中建島實在太小，手機信號持續通話的時間只有45分鐘左右，船員們雀躍地穿梭在甲板上的各個角落，和家人做最后的告別。值班的駕駛員和水手有些騷動，船長胡月祥不動聲色地說，“前方沒有船只航行，我來執行眺望值班，你們去駕駛臺外打電話。”值班船員打開駕駛臺側翼門悄悄溜了出去。

胡月祥在蘇伊士運河。受訪者供圖

做船員陪伴家人的時間很有限，一年10多個月的時間在船上，在家的時間甚至不足1個月。

妻子生頭胎時，夏禾在從臺灣去往印度尼西亞的航線上，他清楚的記得拋錨的前一天，晚上夢見孩子呱呱墜地，恰逢妻子的預產期臨近，到達錨地他立刻撥通了家里的電話，“昨晚你老婆生了”，電話那頭說道。

夏禾在遠洋船上體味著初為人父的喜悅，喜極而泣。第一次見到孩子，卻是孩子滿月之后，船期結束回到家，孩子依偎在妻子懷里，陌生地打量著他，最初那幾天極力抗拒他的懷抱。

同樣錯過孩子出生的大副沈波總結了人生的三大遺憾，兩個兒子出生、2016年最親他的奶奶去世、2018年父親搬重物摔下來，腳骨粉碎性骨折，他都在船上。

沈波離家上船時，小兒子才2歲半，8歲的大兒子抱著爸爸的大腿哇哇大哭。沈波告訴兒子，“很快就回來了，爸爸在家天天管著你，天天打你，有什么好的？”大兒子說，“你天天在家打我也行，不要走。”沈波也哭了。

原本計劃八九個月后，就能再次見到兒子們。一次被臨時告知去馬達加斯加拉木材的航次指令，將沈波和兒子們的距離越拉越遠。由于所服務船舶被馬方認定涉嫌走私紅木，沈波等15名船員被關在馬達加斯加監獄已有近兩年的時間。

他不敢告訴兒子自己的真實處境，他給大兒子寫了封信，“我們船壞了，船不能開了，現在在非常遠的地方，必須把船修好了才能回去。等你再長大一點，讓你媽媽在地圖上給你指一指。”

兒子在紙上寫下，“行，爸爸你在那邊好好修船，我們等著你。你不要怕，我們都很想你，家里都很好。”沈波百感交集，“如果這次我再回家，我肯定會更多地考慮老婆的感受，孩子的感受。”

離家時孩子纏著爸爸不讓離開，回家時孩子卻又躲到媽媽身后，不允許爸爸靠近。胡月祥回憶，很多船員公休回家，孩子都會陌生地叫叔叔。有些船員回家睡在床上還被孩子推下床：“叔叔，這是我和媽媽的床！”船員們為了在短暫的假期與孩子、妻子情感修復，回家之后通常會攬下全部家務活。

“報喜不報憂”是船員回復家人消息的常態。船員們航海中遇到大事小事，都不愿告訴家里人，怕他們擔心。

在船上最難過的時候，不是因為孤獨，抑或疲憊，而是因為家人突發情況，自己卻又不在身邊。劉勇上一條船去北美洲特立尼達和多巴哥，靠近維瑞內拉東邊的一個港口，大廚因為家里妻子身體原因，要求下船久久得不到公司同意，心情抑郁的他因瑣事和同事發生了幾句口角，臨時起意將刀扎進了同事的胸口。

“大廚從業十多年，平時活兒干得好，也不是個容易沖動的人。”劉勇回憶，但當家人突發狀況，合同規定的船期沒到，船員心理要經受極大壓力。

與海在一起的時間越久，對陸地的印象越陌生。鄧迪休假回家，走路經過斑馬線，卻忘記橫著走還是豎著走，一時恍惚，踩在路面上的感覺似乎不那么真實。大街小巷張貼著《喜羊羊與灰太狼》的貼紙和播放著《你是我的小蘋果》，他只是覺得莫名其妙。

和朋友們約火鍋，烤串，幾杯啤酒下肚，始終沒有明白朋友們談的比特幣和以太坊是什么。彼此親密熟悉，卻費勁地找不到一個聊得來的話題。脫離社會的幾個月，需要長達幾周甚至整個假期的時間來慢慢調適，由船上的值班作息調整到和妻子同頻的生活節奏。

但往往船員剛剛適應了陸地上的燈紅酒綠，又到了分別起航的時刻。

(本文來自澎湃新聞，更多原創資訊請下載“澎湃新聞”APP)

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