中國高速鐵路技術是否是世界領先？_420

中國高鐵技術在當時的鐵道部的領導下，利用中國得天獨厚條件及發展得到長足發展。一波三折，充分利用德國西門子技術，消化以及再創新方面的的確確是世界上現在的數一數二的。不過，現在仍然有一些技術壁壘被日本和德國封鎖著。中國高鐵技術已經領先全世界，給國人造福，讓老外眼紅。幅員遼闊的國土面積，以及快速發展的國民經濟規模龐大的流動人口，這些都為中國發展高速鐵路提供了充分的理由和保障。但是還缺少一項發展高速鐵路的必要條件，那就是技術，高鐵技術中國是自主研發還是購買他國現成的技術成果，一個重要的選擇擺在了中國高鐵建設者的面前。

中國信通院張奕卉：數字經濟時代下，數字藏品價值與風險并存:金色財經報道，中國信通院云計算與大數據研究所副主任張奕卉在新京報貝殼財經數字藏品發展研討會上表示，當前國內數字藏品成為區塊鏈技術應用新熱點，引起了產業界的關注，作為數據確權的有益嘗試，數字藏品在數字經濟時代下的價值和風險并存，需兼顧安全與發展。（新京報）[2022/7/4 1:49:48]

根據國外經驗，高速列車的研制一般需要花費20年左右的時間，而在當時中國鐵路現有技術裝備基礎上，如果完全依靠自主研發，要系統掌握時速200公里及以上動車組技術，至少需要10~15年，系統掌握時速300公里動車組技術還需要更長的時間。首先它是不排斥向國外先進技術學習，這個我認為是對的，所以從我們來講，我們要用人類一切所創造的知識來武裝我們的頭腦，我們不會那么傻，任何事情都憑我們自己，一家來來方面來思考，第2點我們要在這個基礎上要吸收消化，已有的人類已有的科技成果，那么第3個，我們要用自己的創造力去再創新，那么再創新以后我們把再創新的成果再實施現實現化，那么這樣子就走了一條完全正確的，符合科學技術發展本身規律的道路。

中國聯通正式發布“聯通鏈”并宣布全面接入“星火·鏈網”:2020年12月30日，在海南海口舉辦的“中國聯通“聯通鏈”發布會暨中國聯通（海南）創新研究院揭牌儀式”上，中國聯通牽頭研發建設的 “聯通鏈”宣布發布并全面接入國家區塊鏈與工業互聯網協同新型基礎設施“星火·鏈網”。雙方將通過中國聯通區塊鏈底層架構“聯通鏈”構建骨干節點，并完成接入“星火·鏈網”的技術實現。中國信息通信研究院紀委書記王曉麗在大會致辭上表示，“聯通鏈”全面接入“星火·鏈網”將對運營商在萬物智聯時代探索業務轉型升級，賦能數字政府、智慧城市、工業互聯網等領域行業應用，打通基于“星火·鏈網”基礎設施之上的生態資源，提供有價值的探索。[2020/12/30 16:05:39]

動態 | 視覺中國因版權問題再惹風波 專家建議引入區塊鏈技術規范版權市場:據人民網 6月10日消息，近日有攝影師發微博稱視覺中國侵犯其圖片版權，裁掉了他的圖片水印以此牟利。因這則微博消息視覺中國再次卷入輿論漩渦。次日，攝影師更新微博澄清，2014年將16張圖片授權給漢華易美公司，不知現在的視覺中國即當時的漢華易美，誤以為視覺中國盜用圖片。接受記者采訪的中國政法大學知識產權中心特約研究員趙占領認為，圖片版權權利人對類似視覺中國等圖片版權運營機構的水印標注提出質疑，說明其權利保護意識正在不斷提高，這對于保護版權市場健康有序發展具有重要意義。然而，公眾層面的版權保護意識還有更多可提升的空間。趙占領建議，未來可考慮從技術角度，通過新方式確認權屬，如區塊鏈技術和存證技術，以此進行版權確認。[2019/6/10]

所以中間我認為彎路走得比較少。動車組是尖端技術的高度集成，涉及動車組總成車體轉向架牽引，變壓器牽引變流器等9大關鍵技術以及10項配套技術，涉及5萬個零部件，短時間內消化吸收如此紛繁復雜的技術談何容易。高鐵和動車是完全不一樣的兩種技術，其中動車組是尖端技術的高度集成，涉及動車組總成車體轉向架牽引，變壓器牽引變流器等9大關鍵技術以及10項配套技術，涉及5萬個零部件，短時間內消化吸收如此紛繁復雜的技術談何容易。2004年在全國鐵路大提速的背景下，中國鐵道部發布了一則招標公告，主要內容不超過20個字卻字字千金，“以采購時速200公里的鐵路電動車組，共計200列，中國鐵道部”。

聲音 | 中國支付清算協會副秘書長：區塊鏈等技術給全球支付業態帶來根本性的變化:中國支付清算協會副秘書長王素珍在2018中國金融科技前沿論壇致辭中表示，在支付清算領域以區塊鏈技術、分布式數據庫等金融科技的應用和推廣，給全球支付業態帶來根本性的變化。我國支付清算行業正牢牢抓住這一全新的發展機遇，充分利用新技術，在支付場景、支付應有、支付終端、支付模式等方面積極探索創新，不斷提升服務的水平和效率，改進客戶的體驗。[2018/6/28]

這無疑是一宗大買賣，國際高鐵巨頭們再也坐不住，德國西門子，法國阿爾斯通，日本川崎重工和加拿大龐巴迪，這4家世界高鐵技術的巨頭齊聚中國，因為他們早已經對中國巨大的高鐵市場窺視已久，而中國要爭取用最低的代價從他們手中購得心儀的高鐵技術，一場談判桌前的智斗開始了。憑借自身優勢，德國西門子向中國開出了天價轉讓費，每列原型車價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。而中方給西門子開出的技術轉讓費是1.5億歐元，3.9億和1.5億之間相差了20多億人民幣。開標前的一天深夜，高速列車采購項目的一位負責人在酒店里遇見了西門子的談判代表，再次告誡他，如果你堅持這個價格的話，你將出局。

西門子的談判代表則以一句以可能嗎？作為回應。西門子一向很刺激，不過這次卻低估了中國鐵路引進技術自主研發的決心，第2天德國西門子在第1輪競標中出局。他是個比較先進的一個技術平臺餓，那么在這個招標談判過程中，他們認為中國應該是最鐘情他們這種車的，應該是有很強烈地想與他們進行技術合作的愿望。實際上我們確實也是比較看重他這個技術平臺的，但是，我們設定的最基本的一個招標條件就是你要轉讓先進技術，而且這個轉讓的費用也不能過高，那么西門子恰恰認為我們中國很鐘情它這趟車這個技術平臺。那么他提出的條件是不接受技術轉讓，同時提出的這個采購價格比較高，那么這種不符合我們國家的利益。

所以我們在這樣一個原則的問題上面絕不讓步。德國人競標失敗的消息傳開以后，世界各大股市西門子股票隨之狂瀉，西門子有關主管執行官遞交了辭職報告，談判團隊被集體炒了魷魚。但是一年以后也就是2005年，西門子重整旗鼓，再次殺回中國，這次的目標是中國的鐵道部，第二輪以上動車組技術競標，面對中國給的競標條件，西門子不僅把關鍵技術悉數打包寫進標書，技術轉讓費也從上一輪的3.9億歐元降到了8000萬歐元，并無條件接受中方的技術轉讓方案和價格方案，最終德國西門子成功躋身中國高鐵產業。就是第1輪動車組招標，西門子出局之后呢，對西門子的這個影響是非常重大的，那么他們才真正認清了中國高鐵想走的道路，從開始不愿意轉讓技術和想賣高價，這個自己轉變成能夠接受中國的轉讓技術的要求，同時在價格上同意做大幅度的這個讓步，所以才為我們發展新的合作提供的可能。

但是打破技術壁壘從來不是一件簡單的事情，這個真正的高科這個高端技術，外國人是不會不會給你的，比如說這比例子說了，我們這次來做這個實驗，做這個實驗350以上要跑到380，我們一般要做的385，實際上實際上我們最高實驗，實際上我們的實驗速度大量做到420左右，為了確保安全怎么進行控制，這種控制技術就是安全控制技術，外國人從來沒有告訴過我們。

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