巨輪難掉頭？博世有不同意見_ABS

在當下被虧損與裁員等氛圍籠罩著的汽車圈，博世是一朵活在自我創新世界里的“奇葩”。可以說，博世是少數零部件巨頭里不受轉型困擾的企業。

在剛結束不久的進博會上，當其他企業都在關心進博會期間可以達成多少業務的時候，可能只有博世想的是如何通過進博會這個平臺傳遞公司品牌形象等問題。

“我們在前兩屆進博會上達成了不少采購合同和業務合作項目，涉及汽車零部件、工業技術、智能建筑科技和家電等。但我們在意的不是現場能交易多少量，而是希望利用進博會這個重要的大平臺讓我們的品牌、產品、技術以及服務深入人心。”博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東如是說。

如果換一家公司這樣說，就顯得十分的做作，但博世就不存在這樣的問題。是的，打鐵還需自身硬，作為連續多年穩坐全球汽車零部件百強榜第一寶座的企業，博世就是這個領域的標桿，還有什么比行業龍頭更具說服力的呢？

尤其在汽車零部件領域，博世更是無敵到寂寞。在汽車圈有這樣一句話，或者心知肚明的事實——“整車廠在給發動機廠打工，而發動機廠在給博世打工”。

曾經有媒體這么描述：“世界上一半汽車的燃料導入系統和剎車系統是博世提供的。”作為汽車產業鏈最上游的技術型企業，博世不僅掌握著主動權，而且手握高額利潤。

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即便在電動化浪潮和新冠疫情影響下，這個全球第一大汽車技術供應商仍然活成了自己心目中的樣子，也成為了其他企業羨慕的對象。尤其當同根零部件企業如大陸集團、采埃孚、舍弗勒等在全球大肆裁員時，博世“必要時將繼續人員優化調整”的計劃就顯得十分的親切慈祥。

在當下被虧損與裁員等氛圍籠罩著的汽車圈，博世是一朵活在自我創新世界里的“奇葩”。可以說，博世是少數零部件巨頭里不受轉型困擾的企業。

獨善其身的“閑庭客”

如果提起世界上有哪些企業很牛卻沒有上市的，想必一水溜想到的是華為、老干媽、等耳熟能詳的中國企業，其實博世也是一家堅決不上市的老牌企業，這個創立于1886年的德國公司，擁有超130年的歷史。不過，曾經的博世也上市過，那是上個世紀三十年代的故事了。

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當時博世創始人羅伯特·博世為了解決繼承人的難題，對企業的性質進行了一番嘗試，其中就包括上市。然而上市之后，問題出現了，因為一旦出現幾個季度的虧損，那些股東就會來找創始人和管理層算賬，導致公司做任何決策都有限制，同時，財務也失去了獨立性。那些作為管理層的股東們在擁有股權，得到金錢之后，工作也出現了倦怠。面對這種情況，羅伯特果斷回購了之前的股權并且堅決退市。

經過這件事情，羅伯特給博世留下了兩個經營理念：第一，企業如果要保持基業長青，就一定要保持創業自由，保持自身賴以長遠發展的要素；第二，企業要保持財務獨立性，不要依賴銀行或者金融市場。這兩個經營理念為博世日后的穩健發展奠定了基礎。

由于2020年突發的新冠疫情帶來不確定性，博世沒有對新財年的全球業績做出預測。對于中國市場，亦是如此。“今年太不可預測，只能是做規劃。”陳玉東表示。這也是為什么在面對2019年業績下滑，同時2020年全球經濟不明朗的情況下，博世也給人一種“閑看庭前花開花落”的淡然心態。

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根據數據顯示，2019年博世全球營收777.2億歐元，同比下滑0.9%，為近六年來首次下滑，不過也基本維持住了去年同期水平；息稅前利潤約30億歐元，同比下滑超過40%，為近六年來的最低值。

作為博世的主導板塊，汽車解決方案事業部2019年銷售額占比超過整體的60%，為470億歐元，同比來看沒有明顯下滑。其中，在中國市場，占比超過七成的汽車與智能交通技術業務2019年銷售額達808億元人民幣，同比下降約4.4%。即便如此，中國市場依然是博世集團除了德國以外的最大市場。

在全球汽車產銷量下滑、貿易摩擦不斷、經濟下行等多種不利因素下，博世依然憑借強大的技術優勢和多元化業務布局穩住了市場基礎。要知道，近兩年來全球經濟增長乏力，導致需求下滑。同時，全球汽車產業也進入了轉型升級的調整期，特別是今年初以來的新冠肺炎疫情全球蔓延，給全球經濟和汽車產業發展帶來了巨大沖擊。

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有數據表明，今年全球汽車生產量將縮減10%以上，按照2019年全球9100萬輛來算，今年全球銷量估計在8000萬輛左右，而消失的1000萬輛的“能量”勢必會被全球各大零部件企業所平攤。屆時，季度或年度的財報數據將會為大家一一呈現誰遭受創傷較為嚴重。

顯然，博世絕對不是最大的那一家企業，因為有大陸集團在前“沖鋒陷陣”。今年9月初，大陸集團一把手德根哈特(ElmarDegenhart)博士在宣布裁員3萬名之后，其反被“炒魷魚”的瓜在行業內流傳開來。

今年1-6月，大陸集團業績創下70年新低，合并銷售額為165.3億歐元，同比下滑了26%，息稅前利潤則虧損3.93億歐元，同比跌了125%。

這樣的結果，顯然令大陸集團背后的資本不滿意，即便十年前德根哈特拯救大陸于水火，并帶領這家老牌零部件制造商走出經濟危機的低谷，但十年后，面對新四化轉型所帶來的“狂風暴雨”，德根哈特必須背起“經營不善”這口鍋來回應股東憤懣的情緒。

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與眾多競爭對手一樣，大陸集團正經歷全球汽車產業轉型升級帶來的陣痛期。博世并不是沒有這樣的壓力，只是作為一家非上市公司，博世沒有那些上市企業所帶來的資本壓力，尤其對于一家經營有道的企業來說，更是如此。

另外，面對“新四化”浪潮，博世早已布局。這就是博世能夠在一片“鬼哭狼嚎”的非友好環境中獨善其身的重要原因所在。

前瞻布局，贏得未來新籌碼

眾所周知，博世業務涵蓋汽車與智能交通技術、工業技術、消費品以及能源與建筑技術領域等多個版塊，而作為博世最為重要的一個領域，汽車是它投入最大的一個版塊。

根據公開數據顯示，博世集團的研發成本是每年銷售額的8%，汽車技術業務部門甚至達到10%。按照國際慣例，2%就已經是企業“創新驅動”的一個標志，即便是研發投入普遍高于社會平均水平的財富五百強企業，其研發投入也多在3%~5%之間。

作為非上市公司，博世還有一個獨特之處就是研發的持續性。舉個例子，博世的直噴技術，企業在投入研發了十幾年之后才獲得成果，然后得以進入市場開始盈利。而這種事在上市公司幾乎不可能發生。

在2020年的北京車展上，博世集團董事會成員、汽車與智能交通技術業務部門主席StefanHartung透露，今年博世將繼續在“三化”新技術領域投入超過10億歐元。其中包括燃料電池技術在內的電氣化交通領域投資5億歐元，在自動駕駛領域投資超過6億歐元，并投資1億歐元用于互聯化交通解決方案。

“博世這幾年在做的就是向智能化發展，從一個傳統的汽車零部件制造商變成一個IOT公司。”在10月19日的博世汽車與智能交通技術創新體驗日上，博世投資有限公司執行副總裁徐大全說道。

也是在博世汽車創新日上，它也向外界展示了其面向商用車和乘用車的最新電氣化、自動化、互聯化和個性化解決方案。其中博世商用車駕駛輔助功能、商用車ServocomECO商用車液壓助力轉向機、遙控泊車輔助以及高速公路輔助增強版均是首次開放試乘體驗。

除了在已知的領域進行探索，博世還在尋找更大的增長機遇。作為定位于未來電動汽車、智能網聯汽車和自動駕駛汽車全系列半導體產品的供應商，從2019年開始，博世就開始了半導體的研發工作，并為提升能源使用效率，試水碳化硅芯片研發。

據法國市場調研機構YoleDeveloppement數據顯示，到2024年，全球碳化硅功率半導體市場規模將增長至近20億美元。另外，博世預計碳化硅將在2023年至2025年在汽車領域進入高速發展期，主要產品以二極管和MOSFET為主。2025年以后進入成熟期，功率模塊將成為主要產品。電動汽車及相關領域是碳化硅最大的市場之一。

從1950年開始在電子元件領域進行研究與開發，相繼推出ABS、MEMS、ESP等一系列汽車領域劃時代的技術與產品，到進入智能化時代，博世具有包括車用傳感器、半導體和IP模塊在內的全面的產品組合。

可見，不管歷史的車輪碾壓過時代的哪一個階段，博世都不是被動地前行，而是根據市場需求，以前瞻性的戰略眼光進行率先布局。即便未來汽車不再搭載發動機，博世也能依靠汽車所需要的其它重要零部件在這個市場掌握話語權。

除了技術上的創新，博世在架構上也進行了更新。2020年7月，博世宣布正在籌備建立智能駕駛與控制事業部。從2021年1月1日起，該事業部將有1.7萬人參與進來，其中包括硬件專家、電子電氣架構專家、軟件專家與商務團隊，主導汽車四個域的軟件研發與業務拓展。

如果非要談論博世的不足，那可能就是在轉型的道路上，在某些版塊的速度比競爭對手慢上一步，比如大陸集團，其早在2018年7月就決定啟動有史以來規模最大的一次組織變革，致力于成為軟硬結合的系統集成方面的系統解決方案提供商；去年5月，華為成立智能汽車解決方案BU；大眾與豐田亦根據需要，成立了智能化浪潮下的新部門或公司。

汽車廠商和零部件企業在轉型的道路上必不可少的便是招納人才，軟件人才短缺也是博世不得不面對的難題。對于自動駕駛軟件工程師，陳玉東表示“只要你合格，基本來一個要一個。”這似乎印證了《天下無賊》中黎叔說的那句話：“21世紀最缺的是什么？人才！”

可以清楚知道的是，在全球汽車市場萎縮的同時，我們也看到全球汽車產業轉型升級正在火熱展開。在每一次的時代浪潮下，總有企業被堙沒在時光的隧道中，但亦有企業煥發新生，不斷在滾滾的歲月長河里散發時間沉淀后的魅力，博世便是這種企業之一。

文/甘芳利

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