“老頭樂”轉正PK宏光MINIEV 千億級市場賽道即將開啟 但老人開低速車上路還需考取駕照？_MINI

2020年7月24日，上汽通用五菱宏光MINIEV上市。彼時沒有人知道這款車會成為新能源汽車的現象級樣本，而目前的事實是其給車市帶來了巨大改變。

一年時間，這款新能源汽車銷量累計約31萬輛，連續10個月位居中國新能源市場單一車型銷量冠軍寶座。在眾多車企大佬振臂高呼“消費升級”的車市中，很難想象一款售價低至2.88萬元的五菱宏光MINIEV可以取得如此成績。不少汽車行業專家紛紛表示，五菱宏光MINIEV在一定程度上改變了國內新能源市場，與特斯拉Model3一起拉動了“高低兩端”的私人市場。

圖片來源：每經記者李碩攝

“五菱宏光MINIEV的暢銷非常出人意料，在眼下已經成熟且消費不斷升級的汽車市場中，我們沒有勇氣生產一款售價3萬元左右的新能源車，五菱宏光MINIEV很大膽，但它做到了。”一位合資車企的工作人員告訴《每日經濟新聞》記者。

事實上，早在2003年，中國汽車工業史上也曾出現過一款小型國民神車——售價3.79萬元起的奇瑞QQ。當年，我國人均國民收入僅為1100美元，擁有汽車是普通人難以企及的夢想，奇瑞QQ的出現一舉改變了汽車市場的銷售格局。但隨著消費者收入的提升以及對車輛品質的看重，奇瑞QQ在2012年之后就逐漸跌落神壇，同期3萬元左右的入門車也一并消失在時代的潮流之中。

Coinbase正在收購Circle的少數股權，USDC新增6個區塊鏈支持:金色財經報道，加密貨幣交易所Coinbase正在收購穩定幣發行商Circle Internet Financial的少數股權，由Circle和Coinbase共同管理的Center Consortium即將關閉，Circle正在將USDC穩定幣的發行和治理納入內部管理。此外，還有6個區塊鏈將獲得USDC的原生支持，使支持的區塊鏈總數達到15個。公告稱：“Coinbase和Circle將繼續從USDC儲備利息收入中獲得收入，這筆收入將繼續根據我們每個平臺上持有的USDC數量進行分享，此外，我們現在將平均分享USDC更廣泛的分配和使用所產生的利息收入”。

Coinbase和Circle在博客文章和采訪中沒有透露Coinbase具體購買了多少股份，也沒有明確六個區塊鏈的名稱。

此前9月份，Circle表示計劃在2023年添加對Polkadot、Near、Optimism和Cosmos的支持。隨后，Coinbase啟動了自己的區塊鏈Base。[2023/8/22 18:14:25]

一般而言，3萬元級別的汽車往往帶著“低端車”的標簽。如今，五菱宏光MINIEV用另一種方式將這一細分市場帶回到大眾眼前。

自誕生開始，五菱宏光MINIEV就注重區別于低速車“老頭樂”，反復強調這是“年輕人的選擇”，并憑借花樣跨界營銷、玩改裝風、推敞篷車等方式來抓取消費者的“要害”。上汽通用五菱發布的《城市青年出行白皮書》顯示，購買宏光MINIEV的主力人群是當下社會建設中堅的年輕人。

英國法律委員會：英國應創建使用加密貨幣作為抵押品的定制框架:金色財經報道，英國司法部資助的法律委員會在一份報告中表示，英國應該創建一個使用加密貨幣作為抵押品的定制框架。該委員會表示，這種制度的范圍將超出英國現有的傳統金融抵押安排法規。該委員會還加倍呼吁英國將加密資產視為一種新型財產。它還希望政府成立一個由特定行業的技術專家、法律從業者、學者和法官組成的小組，就與數字資產相關的復雜法律問題向法院提供建議。雖然英格蘭和威爾士的法律體系完全可以支持英國政府將加密貨幣納入現有法律框架范圍的嘗試，但某些領域可能需要專門處理以適應數字資產。

該報告是英格蘭和威爾士法律委員會聲稱的英國政府首次委托分析現有法律框架如何適應加密貨幣和NFT的結果。該獨立機構由律師、法官和教授組成，并提出政府可以決定推進的法律改革建議。該委員會的提議不適用于擁有自己法律體系的蘇格蘭和北愛爾蘭。[2023/6/28 22:04:52]

圖片來源：每經記者張建攝

五菱宏光MINIEV創下的銷量“神話”帶動了“羊群效應”，曾經追求造大車理念的車企開始推出歐拉黑貓、奇瑞QQ冰淇淋等電動小車，以爭奪微型電動汽車市場“蛋糕”。

但值得關注的是，微型電動汽車市場的熱鬧才剛剛開局，這一細分市場的玩家或許不只有乘用車整車廠。

Meta前加密負責人：加密貨幣行業需要幾年時間才能恢復:12月31日消息，Meta前加密貨幣業務負責人David Marcus表示，加密貨幣行業需要幾年的時間才能從困擾它的不良行為者中恢復過來。他認為監管需要時間來負責任地制定和實施。他看到了加密貨幣的巨大變化并指出，在加密領域，多年的貪婪將為現實世界的應用騰出空間。憑空創造代幣并賺取數百萬美元的時代已經結束。我們又回到了必須創造真正價值和解決現實世界問題的常規計劃。

在解決這些問題時，他希望看到，支付、資產證券化、DeFi、零知識應用領域的關鍵創新，包括儲備證明和第 1 層擴展解決方案，以及比特幣網絡的新發展活力和興趣。Marcus對監管機構能把事情做好并不抱太大希望。他認為，數字資產和加密貨幣需要新的監管。他堅信“破壞伴隨著重建的機會”，盡管環境極具挑戰性，但數字資產和加密貨幣將在下一個時期變得更強大、更好。（cryptodaily）[2022/12/31 22:18:42]

6月17日，工信部正式公開征求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》的意見。《技術條件》中明確四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，這意味著低速電動車已正式納入正規化管理。

圖片來源：工信部

“升級一批、規范一批、淘汰一批”的管理思路已經掀起低速電動車市場劇變。從宏觀的行業角度而言，傳統車企向下，低速電動企業向上，“五菱宏光MINIEV們”與微型低速純電動乘用車“狹路相逢”在微型電動汽車市場，兩者將碰撞出怎樣火花？

電子音樂制作人deadmau5與金融科技公司Zytara達成合作:6月15日消息，電子音樂制作人deadmau5與金融科技公司Zytara達成品牌合作。Zytara將使deadmau5粉絲能夠獲得deadmau5定制設計的實物借記卡和虛擬借記卡，可以在全球4500多萬商家使用。此外，通過deadmau5品牌的金融科技應用程序，粉絲可以訪問deadmau5的在線商店，購買其商品、音樂會門票以及游戲內商品。（Beincrypto）[2022/6/15 4:28:23]

或許在回答這一問題之前，還需要解決一系列更為現實的問題：低速電動車企業未來該走向何方？低速電動車的低成本優勢如何維持？消費者今后能否使用微型低速純電動乘用車上路？老人究竟是否還需要考取駕照？站在命運的十字路口，這一系列問題都擺在了行業和大眾面前。

轉正第一步：設立技術標準

上汽通用五菱官方消息顯示，五菱宏光MINIEV的訂單中，一、二線城市占比37％；三、四線城市占比為55％；8％則來自于縣級農村市場。

低廉的價格、全系自動擋、合規合法的身份，使得諸多低收入人群以及年紀較大的駕駛者選擇了五菱宏光MINIEV。據了解，山東、河南等“低速電動車大省”已經成為目前五菱宏光MINIEV的重點銷售區域。

尼日利亞最大的證券交易所計劃采用區塊鏈進行交易結算:金色財經報道，尼日利亞最大的證券交易所——尼日利亞交易所有限公司將于明年推出一個支持區塊鏈的交易平臺，以促進資本市場并吸引年輕投資者。該公司透露，分布式賬本技術的主要應用將是貿易結算。該交易所將與一家科技公司合作，目標是到 2023 年獲得尼日利亞監管機構的批準。目前尚不清楚該交易所是否會直接與加密貨幣有關。如果是這樣，它必須遵守尼日利亞證券交易委員會和該國中央銀行實施的監管框架。

去年，尼日利亞中央銀行禁止銀行業進行加密交易，同時允許個人進行交易。（cryptopotato）[2022/6/13 4:21:18]

有觀點認為，五菱宏光MINIEV很大程度上正在取代老年代步車的市場。但也有觀點認為，“老頭樂”的市場五菱宏光MINIEV并不可能完全代替。因為低速電動車解決了很大部分超齡、沒有駕照的特定人群需求。

如今，《技術條件》的到來，使得曾經的“老頭樂”有了與“五菱宏光MINIEV們”比拼的可能性。

成本驟升，低速電動車處于洗牌前夜

公開數據顯示，五菱宏光MINIEV的售價區間為2.88萬~4.36萬元，而低速電動車因為良莠不齊，價格可下探至1萬元，甚至更低。未來，低速電動車“轉正”成為微型低速純電動乘用車的同時，也意味著需以提升成本為代價。

在過去，雖然低速電動車的技術門檻不高，但由于售價較低，因此做好成本管理是低速電動車企業的重點和難點工作，包括前期研發、模具成本、零部件成本、制造費用、物流成本以及營銷投入等各個流程，企業都需要做好成本把控。

“當標準升級之后，微型低速純電動乘用車有了一定的規范要求，零部件的設計成本和單價成本等必然會上升。而成本上升后，低速電動車最突出的低價優勢就受到了很大挑戰。”汽車安全工程師唐林對記者說。

老人出行是否需要駕照？

“《技術條件》只是規范了產品技術要求，在實際落地過程中，微型低速純電動乘用車的消費者到底要使用什么樣的駕照？什么樣的企業可以生產，這些問題都還未明確。”王安認為，微型低速純電動乘用車相關的路權規范和企業準入標準還需要進一步完善。

目前，討論熱度較高的問題是駕駛微型低速純電動乘用車是否還需要考取駕照。一旦需要駕照，那微型低速純電動乘用車與“五菱宏光MINIEV們”將進入到更為直接的市場競爭之中。

在過去，駕駛低速電動車并不需要駕照。“不用考駕照是很多老年人當初買低速電動車的一大原因，如果需要考駕照，那低速電動車的用戶可能將會大幅減少。”一位低速電動車車主告訴記者。

從產品層面來看，低速電動車和傳統乘用車有諸多不同。比如，低速電動車產品設計簡單，駕駛操作方便；低速電動車的用戶多為沒有駕照的中老年人；低速電動車使用場景多為接送孩子上下學、買菜購物等生活場景等。

要么升級，要么降級

眼下，“五菱宏光MINIEV們”與微型低速純電動乘用車的“正面交鋒”尚未開始，低速電動車企業的“內卷”卻已經在加速。

據記者在北京、煙臺等實地調查發現，低速電動車的出行范圍正在縮小，不少地方政府都開始對低速電動車限行，低速電動車的終端銷售也開始受到影響。

“最近北京對低速電動車管理太嚴格了，這些車根本沒有辦法再銷售，所以我們只能搬遷。”低速電動車車行老板李明告訴記者，最近他正面臨著“失業”危機。他的店鋪位于北京大興，主賣低速電動車，但現在房門緊閉、招牌凋零、玻璃上只剩“房屋出租”的紙條。據記者了解，“李明們”已經把大本營搬遷至距離北京不遠的河北。“如果你有需要，我們可以上門送貨，但不保證未來車輛上路是否會遇到監管。”李明說。

這樣的市場環境加速了低速電動車企業間的升級與淘汰，年銷量超過20萬輛的頭部企業都在努力轉型。其中，雷丁、御捷、知豆等低速電動車企向上躋身進入新能源汽車市場；而未能轉正的低速電動車企業則向下成為低速三輪車制造商。

圖片來源：每經記者黃辛旭攝

“如果產品達不到技術標準、研發不規范或者生產制造管理體系不健全，原來的低速電動車企難以轉正，那可以選擇降級，成為低速三輪車制造商。因為，與低速電動車這種處于灰色的企業相比，低速三輪車制造的各方面標準相對簡單，且低速三輪車行業是具有國家統一的技術要求和路權法規的，是合法的。”王安說。

不過，“鯉魚跳龍門”的道路并不容易，哪怕已經加入純電動乘用車“正規軍”行列的低速電動車企業仍有可能陷入被市場淘汰的尷尬境地。比如，曾經風光一時的知豆幾經曲折才拿到工信部新建純電動乘用車生產資質，卻因新能源補貼門檻的提升導致知豆車型銷量大幅下跌，最后落入無人接盤的境地。

更值得關注的是，即便低速電動車企業轉正也不意味著“萬事大吉”。相反，低速電動車企業面對的競爭將會進一步加劇。因為傳統車企已經在嘗試切分低速電動市場的“蛋糕”，推出低價的A00級電動車。如，上汽通用五菱宏光MINIEV、上汽榮威科萊威、奇瑞小螞蟻等。以上汽通用五菱宏光MINIEV為例，其售價僅為2.88萬~4.36萬元。自去年7月上市以來，該車已連續10個月位居中國新能源市場銷量冠軍。

圖片來源：奇瑞新能源官網

“五菱宏光MINIEV的熱銷證明不少一二線城市對于微型電動車是有需求的。因為微型電動車出行便利、停車方便、使用成本低。當市場管理更加規范以后，低速電動市場潛力是可以進一步挖掘的。”一位汽車業內人士告訴記者。

不過，王安告訴記者，傳統車企并非低速電動車企業的競爭對手。“目前，和傳統燃油車相比，電動車市場仍舊處于成長期。不同車企瞄準的市場和人群定位其實并不相同，沒有直接的競爭關系。”王安說。

以雷丁為例，其車型關注的重點并不在新能源車主銷的一二線城市，而主要聚焦于三至五線的鄉鎮市場。王安認為，在下沉市場中，汽車消費人群也在逐步年輕化，他們消費能力雖然不強，但仍有需求存在，因此雷丁等企業可以注意下沉市場的布局。

“‘五菱宏光MINIEV們’和原來的低速電動車企業應該一起把市場做大，未來才能有更多的機會。”王安說，“現在電動三輪車的市場保有量每年都有幾千萬，未來，這些產品都會進一步升級。微型低速純電動乘用車是一個千億級的市場，我們認為市場化前景非常廣闊。”

記者：黃辛旭

編輯：孫磊

視覺：陳冠宇

排版：孫磊馬原

每日經濟新聞

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