新能源汽車之爭的背后_馬斯克

2022年注定是不平凡的一年，新冠疫情的持續甚至是加劇、俄烏沖突，進一步加劇了全球的動蕩及不確定性。惡劣的經濟客觀面，也導致經濟形勢緊張，各行業普遍不景氣。但是，有一個行業卻比較例外，呈現出蓬勃的發展態勢。這個行業，便是新能源汽車行業。

提到新能源汽車，就不得不提“特斯拉”和“比亞迪”這兩個新能源汽車的領跑者。在4月21日，特斯拉發布了2022年一季度的財報；在稍晚些時候的4月27日，比亞迪也發布自己的2022年一季度財報。

IBM與歐洲三家電網運營商建立新的區塊鏈新能源平臺:5月5日消息，IBM與TenneT、Terna和Swissgrid歐洲三家電網運營商建立了一個新的區塊鏈聯盟平臺Equigy，以幫助實現向可再生能源的平穩過渡。（CoinDesk）[2020/5/5]

特斯拉2022年一季度，營收為187.56億美元；毛利率創歷史新高，達到32.9%；歸屬普通股東凈利潤更是達到33.18億美元；一季度全球銷量31.005萬輛。

比亞迪2022年一季度，營收為668.25億元，歸屬上市公司股東的凈利潤為8.08億元；第一季度累計銷量28.6萬輛。

單從營收及銷量上看，比亞迪似乎與特斯拉的差距不大。特斯拉的營收差不多是比亞迪的2倍，銷量特斯拉也僅僅比比亞迪多了不到3萬輛。但是，對比凈利潤差距就太大了。特斯拉33.18億美元，比亞迪凈利潤為8.08億元；特斯拉的凈利潤是比亞的的27倍之多。因此，特斯拉市值9021.16億美元，比亞迪市值7074.08億元，特斯拉市值約為比亞迪的8.42倍；就一點也不足為奇了。

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那么，是什么造成特斯拉與比亞迪凈利潤之間的差距如此之大呢？個人認為主要存在以下幾個方面的原因。

一、品牌形象定位及創始人IP

特斯拉從一開始品牌形象定位就比較高端一些，比亞迪由于從電池行業切入汽車行業，并且從低端車做起，因此比亞迪的品牌形象及定位，是一個由低到高的過程。具體體現在單車平均銷售額上，特斯拉的單車平均銷售額超過30萬元/輛，比亞迪單車平均銷售額約為15萬元/輛左右。

動態 | 國網電動汽車將與京東通過區塊鏈等構建新能源電動車供應鏈及服務數字化網絡:據中國新聞網報道，1月3日，國網電動汽車與京東正式達成戰略合作協議。根據協議，雙方將圍繞商用新能源汽車業務達成全面戰略合作，雙方通過數據共享、區塊鏈技術及智能采購等構建新能源電動車供應鏈及服務數字化網絡，同時，京東還聯合國網在全渠道資源共享，金融支付、信息平臺互聯互通及聯合營銷等領域深化合作，共同探索新能源汽車與互聯網融合新思路。[2019/1/4]

那么，又是什么支撐起了特斯拉“高、大、上”的品牌形象呢？首先，要提到的就是“特斯拉"這個名稱的起源。馬斯克將自己的企業命名為“特斯拉”，是為了紀念“尼古拉.特斯拉”。尼古拉.特斯拉，一位既神秘，又頗具傳奇的發明家。另外，馬斯克自己的身世履歷也頗具傳奇色彩。馬斯克的外祖父在上世紀50年代，便擁有私人飛機。馬斯克的母親，梅耶.馬斯克年過古稀，仍然活躍在T臺上。還有，就是馬斯克除了從事新能源汽車行業外，還經營有太空探索技術公司，該公司是全球首家私人發射火箭到太空的企業。包括馬斯克正在實施的近地軌道”星鏈計劃“，幾乎要憑一己之力，成為太空近地軌道的“霸主”。這一切的一切，堆砌出了一個“高、大、上”的品牌形象。馬斯克個人言行，頗受全球年輕人的崇拜，形成了一個巨大的個人IP，而這個個人IP又與特斯拉緊緊的捆綁在一起。“高大上”的品牌形象及品牌溢價，支撐起特斯拉汽車的高價格，高價格也為特斯拉的高凈利潤奠定了基礎。

亦來云與新能源交易所簽署戰略合作協議:亦來云官方發布推特附圖稱，已與新能源交易所簽署合作協議。新能源交易所是一家提供基于區塊鏈的能源互聯網服務供應商，此前與熊貓綠能、華為共同啟動區塊鏈計劃。[2018/2/28]

反觀，比亞迪和王傳福，在這方面就要遜色一些了。“BYD"的品牌故事，并沒有像特斯拉那么生動與富有傳奇色彩。王傳福，這位從安徽農村走出來的科技型企業家，雖然也頗具傳奇色彩，但是與馬斯克相比，還是要中規中矩一些。

二、營運管理能力

在特斯拉2022年一季度的財報中，有一項數據更為驚人。特斯拉全球庫存周轉天數僅為3天，也遠遠低于行業平均周期。比亞迪雖然沒有公布此方面的數據，但是想必，應該是高于特斯拉的。低的庫存周轉天數，就意味著高的資金周轉率。“天下武功，唯快不破”，低的庫存周轉天數、高的資金周轉率，進一步夯實了特斯拉的高凈利潤。

三、成本控制方面

特斯拉銷售主要車型為“Model”系列，均為純電動車。比亞迪的新能源車，包含了“DM、EV”兩大類，具體又有“秦、漢、宋、元、海豚”等系列。特斯拉與比亞迪在2022年一季度的銷售量差距不大，但是特斯拉具有更少的車型；就意味著特斯拉每種車型的銷量都要遠大于比亞迪每種車型的銷售。每種車型的銷售越大，單一車型的平攤成本就越低。另外，特斯拉“整體壓鑄式”車架，大大降低了車架零配件的數量，以及車架的裝配時間。因此，特斯拉在成本控制方面還是有一定的優勢的。

四、產業鏈方面

在產業鏈方面的對比。新能源汽車重要組成部分就是電池，特斯拉的電池是靠外供，比亞迪是做電池起家，其新能源車的電池是自主生產。按理說，這方面比亞迪要優于特斯拉。但是，在銷量不足夠大的情況下。產業鏈布局越長，也就意味著前期投入越多；前期投入越多，短期內會增加企業平攤成本。因此，比亞迪在產業鏈方面的優勢還沒有體現出來。相信，隨著比亞迪銷售量的不斷提升，比亞迪的產業鏈優勢會逐漸的體現出來。當然，比亞迪的產業鏈優勢不僅僅在電池方面；比亞迪還戰略投資了盛新鋰能，進一步鞏固了自己產業鏈方面的優勢。

寫在最后：新能源汽車之爭，不僅僅是特斯拉與比亞迪的競爭，更是大國之間的博弈。在內燃機汽車時代，我們國家只能處于汽車產業鏈的底端。因為，我們國家的汽車產業起步太晚了。全球的汽車產業市場是一個巨大的市場，而我們國家又是一個汽車消費大國。毫無疑問，我們希望在這個市場領域，我們國家自己的企業能夠處于主導位置，并起到主導作用。顯然，在新能源汽車產業這條“賽道”上，我們國家正處于彎道超車的位置。

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