狼堡風云（二）｜勤懇干7年 迪斯卻未能成為狼堡“自己人”_CEO

撰文｜孫宇

引言

　　沒有任何一個到訪過沃爾夫斯堡的人，會錯過這座城市的標志性建筑——拔地而起的四根巨型煙囪，以及廠房旁醒目的大眾汽車品牌LOGO。這是一座因大眾汽車而興起的汽車城，它還有另外一個在全球汽車產業舉足輕重的名字，狼堡。

　　任憑歲月更替，圍繞著保時捷家族和皮耶希家族的傳奇故事在這座城中不斷上演著。技術的革命伴隨著財富的暴增，人才的聚集伴隨著權力的宮斗，競爭的壓力伴隨著變革的動力，一代又一代的汽車人在這里走上自己的職業舞臺，一代又一代的經典車型在這里宣告汽車工業的驕傲。這里有太多的故事值得以往鑒來，僅以《狼堡風云》系列作為分享。

■復刻的經歷

　　歷史總是驚人的相似，迪斯的故事在16年前有一個近乎相同的版本。同樣從寶馬轉會到大眾，時任大眾集團CEO的畢睿德被當時的監事會六人小組以“全票通過”的方式提前結束了合同。

加密礦企比特富富推出加密貨幣礦機優惠券市場:金色財經報道，比特大陸支持的加密貨幣挖礦服務公司比特富富（BitFuFu）宣布推出 Antiminer 品牌礦機優惠券市場。比特大陸去年開始向忠實客戶發放 Antminer 的優惠券，因為加密貨幣市場下滑導致銷售下滑，同時礦工資金短缺，許多優惠券仍未被使用。

該平臺于周一開放，礦業服務公司 Luxor Technologies 的首席運營官 Ethan Vera 預計，市場上流通的優惠券價值達 5000 萬美元，不久將有更多優惠券可用。[2023/2/20 12:18:02]

　　以下摘錄自當時彭博社的報道，《環球企業家》楊飛揚譯

　　北京時間2006年11月8日大眾汽車股份公司宣布，公司監事會主席團與畢睿德達成一致，畢睿德在2006年12月31日之后不再擔任大眾汽車集團董事長。監事會主席團一致推薦時任奧迪品牌集團董事長文德恩從2007年1月1日起接任大眾汽車集團董事長的職位。

　　大眾汽車監事會突然宣布的這項決定不僅令外界分析師大跌眼鏡，甚至連公司內部的高層都感到震驚。大眾近期一直在努力變革，希望從2004、2005年的巨額虧損中擺脫出來。在過去一年中由于監事會主席皮耶希表現得十分強勢，外界一度懷疑過畢睿德在大眾的位置不穩。但隨著得到一份延長任期的合同，畢睿德的地位得到了鞏固。在這份合同中畢睿德將會擔任公司CEO至2012年。在剛剛過去的財季中，整個大眾汽車集團的營業利潤增長至9.91億歐元。

未知礦工掌握BSV 51%以上算力，并挖掘空區塊使鏈有時無用:金色財經報道，10月17日一個未知礦工成功掌握了Bitcoinsv（Bitcoin Satoshi’s Vision）區塊鏈的大部分算力，捕獲了超過80%的算力。今天，未知礦工的算力控制了Bitcoinsv約54%的算力。

在過去的7天內，未知的礦工算力捕獲了64%的Bitcoinsv鏈，該礦工通過挖掘空區塊來控制該項目，空的區塊使鏈有時無用。

此前10月17日報道，The Bitcoin Association要求加密貨幣交易所及礦工阻止打包空塊的BSV礦工。[2022/10/24 16:36:39]

　　趕走畢睿德的決定是由大眾汽車監事會中的六人領導小組作出的，這六人還一致同意由文德恩接任。監事會全部成員將會在11月17日就此決議進行表決，但情況不會再有變化。

　　對于大眾汽車來說，這是充滿爭吵的一年。大約一年之前，畢睿德開始推行一項強硬的、不受歡迎的重組計劃，旨在削減至少2萬個職位。要知道在歐洲所有的汽車制造商中，大眾汽車擁有最昂貴的勞動力。強勢的德國工會立即表示反對畢睿德的重組計劃。這使得費迪南德·皮耶希公開表示與自己的CEO保持距離。

Orbiter Finance推出以太坊二層生態鏈上數據聚合和數據分析平臺Orbiter L2 Data:8月10日消息，Layer2跨Rollup橋Orbiter Finance宣布推出針對以太坊二層（Rollup）生態的鏈上數據聚合和數據分析平臺Orbiter L2 Data，支持Arbitrum、Optimism和 zkSync數據，指標包括賬戶和交易、TVL、用戶和用戶年齡、活躍用戶 / 賬戶、新用戶 / 賬戶、交互、新合約。數據庫僅包含交易數據（不包括事件 / 內部交易），數據每天在 UTC 00:00更新一次。[2022/8/10 12:15:52]

當年從大眾離開的畢睿德，如今是梅賽德斯-奔馳集團監事會主席

　　時間拉回2022年7月，迪斯幾乎復刻了畢睿德在大眾集團的經歷。

　　此處簡單介紹一下德國車壇大神級的經理人畢睿德。畢睿德在1993年到2000年擔任寶馬CEO，因旗下羅孚汽車經營不善而下課轉投大眾，并在2002年到2006年出任大眾集團CEO，然后再次被大眾監事會炒了魷魚。勵志的是，畢睿德在2021年以73歲高齡出任了梅賽德斯-奔馳集團監事會主席。能夠如此自如游走于德國三巨頭的權力頂峰，不會有人懷疑他真正的實力。

加密貨幣投資者重新關注股市，以此判斷最糟糕的時期是否已經過去:8月7日消息，在經歷了一波動蕩和關乎生死存亡的焦慮之后，數字資產投資者又開始關注美國股市的情緒，以此來判斷最糟糕的時期是否已經過去。

Bloomberg Intelligence分析師Mike McGlone表示，“如果股市已經觸底”，加密貨幣的表現就會更好。“在市場中，沒有什么比上半年股市高速下跌時更強大的力量了。加密貨幣是其中一部分。”

今年以來，這種情況屢見不鮮，股票和加密貨幣的走勢也類似。背景是鷹派的美聯儲決心遏制40年來的高通脹，這是2022年各種資產波動的根源。

但是，股市和加密貨幣是否已經觸底是一個沒有人能真正確定的問題——只有在事實發生后才能看到底部，而且它們都有可能在今年晚些時候甚至明年年初重新觸及低點。（彭博社）[2022/8/8 12:08:35]

　　就在人們不斷爭吵，迪斯到底是不是個強大的職業經理人，是不是個改革者，是不是有著遠大抱負的時候，畢睿德的“前車之鑒”或許更具說服力——大眾需要的不是一個絕對強的領導者，而是一個適合的領導者。

英國《金融時報》推出加密金融板塊:7月22日消息，英國《金融時報》推出了Cryptofinance板塊，這是一個集合加密貨幣報道的新的數字中心和每周通訊，旨在揭示數字資產行業以及創新如何影響主流金融。（Finance Feeds）[2022/7/22 2:31:08]

■最會省錢的人

　　如果有一個人因為特別會省錢而出名，那一定是迪斯。

　　在寶馬期間憑借一年完成50億歐元削減目標而獲得“成本殺手”稱號，迪斯走馬上任大眾品牌CEO時，最核心的競爭力也源于此。

　　大眾汽車一直是高成本運營，單車利潤很薄，這是長久以來一直困擾大眾在資本市場價值評估的問題。2005-2006財年，保時捷陸續大幅收購大眾的股票，持股比例飆升至30%以上。當時大眾已經是一個年產量超過500萬輛的巨頭，而保時捷年產僅10萬輛。但是，保時捷盈利14億歐元，而大眾僅為11億歐元。

　　迪斯在削減成本方面果斷決絕，這也為他在大眾失去人心埋下了種子。迪斯在上任大眾品牌CEO的8個月后，就對外官宣砍掉了不賺錢的輝騰，這意味著他可能一來就開始看輝騰“不順眼”了。

　　輝騰是費迪南德·皮耶希為了對抗奔馳S級和寶馬7系打造的大眾品牌旗艦產品，搭載壓縮空氣減震系統，有著無振動的十二缸發動機以及無氣流的氣候控制系統。皮耶希更是為其斥資1億8700萬歐元打造了德累斯頓玻璃工廠。這里與傳統意義中單調枯燥的廠房完全不同，座落于市中心，有著整座玻璃墻面、拼花地板和美食餐廳，在這里更像是一場藝術體驗。車主可以在擁有65個座位的餐廳吃飯，并親眼見證自己的汽車被穿著白色工作服的工人組裝成型，說是藝術表演都毫不夸張。夏天的時候，全城的居民和遠道而來的客人，都會在工廠外的草坪上席地而坐，愉快地享受德累斯頓音樂節。

　　上一個準備停掉輝騰的是畢睿德，但是他及時放棄了這個想法。迪斯實現了它。

　　隨后，尚酷、甲殼蟲等等被認為“不賺錢”的車型相繼停產，失去了個性化設計的大眾開始長得千篇一律，被網友稱為“套娃設計”。

　　除了車型之外，迪斯對供應鏈也是大刀闊斧的降本增效。在大眾集團2021年財報可以看到，大眾在全球汽車銷量相比19年減少240萬輛的情況下，營業利潤達到192.75億歐元，與19年達成的193億歐元營業利潤幾乎持平。

　　此刻車主怎么想？

■和文化作對的人

　　大眾之所以成為大眾，是兩大家族幾代人和數位職業經理人的共同締造的企業文化。他可能會陳舊、腐朽，但是他也有信念、榮耀。

　　就像費迪南德·皮耶希的存在，這個霸道、尖刻、和許多人矛盾重重的“家族三代”，在擔任奧迪研發主管的時候，研發了一項技術“四輪驅動”，即現在奧迪車型引以為傲的quattro技術，成功讓奧迪迅速具備了和奔馳、寶馬一較高下的實力，成為集團的利潤大戶。

　　當他成為大眾集團CEO后，又強硬推行平臺戰略，讓車型豐富起來，并將“人民汽車”的概念賦予了新的含義，例如高爾夫GTI車型帶來的運動性能和操控性能，為暫時買不起寶馬的人提供了更好的選擇。

　　人們一度評價皮耶希帶領的大眾根本不以賺錢為首要目標。相反，深愛造車的他一直在不斷的大手筆花錢——他陸續收購了賓利、布加迪、蘭博基尼，事實證明賓利和蘭博基尼不僅給大眾帶來了可觀的收入，還有車展展臺如織的人流。

　　一個傳奇的領軍人物，必然能讓他的企業擁有很多輝煌的故事。2010年和2012年的北京車展，大眾集團獨包E5館，因為賓利、布加迪、蘭博基尼坐鎮，被媒體稱為“豪車館”，每日因參觀者太多而不得不限流。針對媒體開放的大眾之夜，更是當時證明行業地位的頂流。

　　相應的，當時進口大眾的4S店里擺放著從輝騰、進口邁騰、進口CC、到高爾夫R、尚酷R等等造型百花齊放的十幾款車型，途銳一進入中國市場就加價10萬提車。

　　當皮耶希時代結束，這些車型陸續被繼任者砍掉后，大眾進口車經銷商經歷了長達兩年只有一款途銳車型的痛苦時期。

　　誠然，中國市場實施國六排放標準也是一些車型無法進口的原因，但是，總部不愿意為“不被看好”的銷量投入資金進行排放升級也是事實。但對于經銷商來說，只要車型夠多，即便有賺有賠，其帶來的客流和收益也遠遠大于單一車型的“精益求生”。這是最樸素的道理。

如今，大眾進口汽車的門面主要靠途銳撐起來

　　每一款停產的車型和流水線背后，都是無數心碎的工人和他的家人。這是一個職業經理人的保位籌碼的短期收益和工人家庭長期飯碗之間的矛盾。迪斯在卸掉“包袱”，追求利潤的時候，忽視了大眾的造車文化和員工的感情。相應的，從沒有融入大眾文化的迪斯，在砍掉甲殼蟲這個老“圖騰”的同時，又無能為力帶領大眾樹立一個真正意義上的新“圖騰”，這讓迪斯與大眾的企業文化不斷背離，他也永遠不可能成為大眾的“自己人”。

　　不管迪斯眼中的特斯拉如何優秀，“變成特斯拉”這樣的想法，也很難見容于大眾的文化。Das,Auto.

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