百公里油耗 4.9 升，雷神混動后來居上了嗎？_LCC

8月31日，我來到內蒙參加了星越L雷神Hi·F的試駕活動。

星越L雷神Hi·F已經上市有5個月了，目前累計獲得了1萬輛銷量成績。用官方的話說，這個成績是堅持用戶導向最終得來的。

在出發前，我特地探查了一下星越L雷神Hi·F持幣代購用戶以及很多混動用戶在選購混動車輛時，最關注車型的哪些點。

怎么省油的？

既然是HEV車型，那我們需要從星越L雷神Hi·F的油耗講起了。

在上午的試駕中，我們路線的路況非常綜合，有高速、低速、甚至有非鋪裝路面，也有激烈駕駛。我們全程開著空調，甚至拍攝時候也是怠速吹著空調的，所以50km的路共用時一個半小時。

同時，車上有三個壯漢還有三個背包，大概負載毛估有250kg左右。而這臺接近1.8噸重的家伙跑出了4.9L/100km的油耗。

這套系統是如何實現這樣高效的表現的？

星越L雷神Hi·F搭載了一臺1.5T發動機、一個前軸驅動電機以及一個乘坐DHTPro的變速機構。整個驅動系統綜合的最大功率可以達到180kW，峰值扭矩545N·m。

在這套系統里，最核心就是這個DHTPro了。

從結構上看，星越L雷神Hi·F的混動技術屬于行星齒輪功率分流式，與日系混動鼻祖豐田走的是同一個技術路徑。

不管是豐田叫它是E—CVT變速箱還是吉利的3檔DHT。這個技術的核心是通過行星齒輪結構組成的功率分流裝置，并不是常規意義上的變速器，它的職責是將發動機的功率無縫高效地傳輸分流給發電機以及車輛驅動。

相對于豐田的單排行星架結構，吉利通過雙排行星架的方式巧妙地形成了三檔DHT的功率分流結構。

在這套系統里，除了三個DHT檔位外還有兩個電機一同組成。他們分別是P1與P2電機。

P1電機，也被稱為ISG電機。安裝在發動機后端，一般集成在發動機的飛輪上，或通過齒輪與飛輪結合，一般替代起動機并作為發電機，無法直接驅動車輛。

Curve原生穩定幣crvUSD鑄造數量接近1400萬枚:6月8日消息，Curve官網數據顯示，Curve原生穩定幣crvUSD鑄造數量接近1400萬枚，其中基于sfrxETH的鑄造數量為1000.75萬枚，基于wstETH的鑄造數量約為382.64萬枚。

今日早些時候消息，Curve社區已投票通過“支持wstETH作為抵押品鑄造crvUSD”的提案。該提案提議以1.5億枚crvUSD的債務上限部署wstETH市場，并將PegKeepers的限制提高到2500萬枚crvUSD。[2023/6/8 21:23:59]

在這里發動機曲軸充當了P1電機的轉子，所以P1電機是不僅可以讓發動機更加平穩的啟停，還能直接推動飛輪來到適宜的轉速區間，反應在駕駛上就是發動機的介入會更加平穩，甚至還可以制動能量回收發電。

P2電機位于變速箱離合器和變速器之間，可以切斷這兩者的連接，單獨驅動前軸兩輪，而在制動時，又能通過逆轉回收電能。

星越L雷神Hi·F在儀表的左側，可以按下通過撥桿來切出動力流的場景卡片，對動力場景有一個比較直觀的展示。

這個圖的上面是發動機、下面是電池、左側是驅動電機、右側是發電機。在下面一些的「水滴」和「閃電」各自擁有一個進度條，分別對應油和電的功率輸出百分比。

這是純電驅動行駛的狀態。

這是發動機直驅車輛，同時給電池充電。

這是發動機與電機并聯驅動車輛。

Connext Network宣布與Linea集成合作:3月30日消息，Layer2 互操作性協議 Connext Network 在社交媒體發文宣布與 Linea 的集成合作，目前測試網集成已經上線。Connext 的模塊化架構允許協議直接插入 Linea 與以太坊的原生橋，因此 Connext 可以提供相同級別的安全性，同時開放互操作性。Linea 的機制設計可確保更快的交易速度和更低的 gas 成本，而不會犧牲安全性。[2023/3/30 13:35:28]

這是制動時，驅動電機在進行動能回收，同時發動機還在通過發電機給電池供電。

唯獨這個圖我有些看不懂了，它顯示的動力流轉為：發動機—發電機—電—驅動電機。可我們知道，鋰基電池本身是不支持同時充放電的，因為充電和放電是單向的化學反應過程。

試駕的一整天里，我花了不少時間在觀察這個動力流轉的狀態。而這個圖對于消費者的來說真的不夠直觀太過復雜。

像「油」還是像「電」？

星越L雷神Hi·F在最初發布的時候確實是叫：星越L雷神Hi·X。

為什么改名？其實沒有很復雜。

「雷神智擎Hi·X」是吉利混動的統稱，然后這套混動系統可以細分為Hi·F和Hi·P兩套混動系統。

Hi·F是不能充電，不能上綠牌的HEV，就是輕混；Hi·P對應的是能充電、能上綠牌、大電池的PHEV，也就是插混。

我們這次試駕的星越L雷神Hi·F就是不帶綠牌，電池只有1.8kWh的HEV車型。

而很多用戶會比較好奇：星越L雷神Hi·F開起來的感受，會更像油車還是像電車？

這個問題很難回答，嚴謹些講它就是更省油、更好開的油車，這一點從HEV的技術分支也能看得出來。

原因很簡單，星越L雷神Hi·F的電池太小，純電參與驅動的路程或工況占比，其實并不大。

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星越L雷神Hi·F在20km/h以內純電驅動為主，20km/h以上后系統會自行判斷三個DHT檔位的切入情況。

所以在開起的來的時候，我是可以感受到車輛的換擋動作的。而電機的加入，會讓整個換擋的動作非常柔和。

以我試駕的這臺車為例，在時速50km/h左右時，我才可以感知到車輛在進行換擋。

星越L雷神Hi·F的零百加速是7.9s，看參數在自主品牌的同級別HEVSUV車型中，屬于是主流水平。

當我全力踩下加速踏板后，電機加入驅動的優勢是加速的會響應非常快，電機會在發動機轉速、扭矩沒有起來的前夕，快速補充。在城市場景下快速變線超車，會感覺比較輕快。

之前不少網友都在吐槽星越L雷神Hi·F的剎車腳感不夠線性，具體就是前段的動能回收力度與后段的液壓機械制動力度落差很大。

單說我試駕的車在剎車腳感的標定上，已經非常線性了，腳感上很難會察覺到上述兩者之間的切換。

星越L雷神Hi·F的這款1.5T的發動機，在日常駕駛啟動后并沒有太明顯的震動和聲音傳遞進來，只有在運動模式下油門到底，可以聽到發動機的聲音。

整車的NVH水平也很高，基本上100km/h的速度下，僅有一些胎噪傳進來。

在星越L雷神Hi·F推出后，大家對于它插混版本也就是星越L雷神Hi·P的期待也被拉高。

8月星越L雷神Hi·P登陸工信部，增加了一塊39.81kWh的三元電池組。

從外觀看起來，星越L雷神Hi·P的外觀諜照似乎與星越L雷神Hi·F區別不大，但實際上加了更大電池的星越L雷神Hi·P僅僅是外觀類似。

下車體為了適配更大的電池組，幾乎完全更換，所以在駕駛質感上可能會與星越L雷神Hi·F有不小的差異。

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顏值很能打

外觀

星越L雷神Hi·F延續了普通燃油版星越L的主要造型設計，但有趣的點在于從遠處開來，你可以非常簡單地區分出這兩款車型，

車頭部分星越L雷神Hi·F拋棄了燃油版本直瀑式的前臉設計，采用了橫向虛線段樣式的格柵造型。尤其是在進氣格柵兩側增加了在白天還清晰可見的燈帶設計，甚至logo也是可以點亮的，辨識度極高。

大燈下方的保險杠也采用了全新的Y字設計，仔細看黑色飾板里還增加了與中網呼應的橫向線段設計。

尾部除了下保險杠外，基本與燃油版本一致，保持了敦厚的感覺。

從側面看去，可以明顯發現星越L雷神Hi·F的尺寸不小。作為一臺緊湊型SUV來說，尺寸已經是這個級別的天花板了。

它的長寬高分別為4,770×1,895×1,689mm，軸距為2,846mm。這里對比下競品車型，星越L雷神Hi·F在尺寸上的優勢就會更加突出：

東風本田CR—V的長寬高為4,621×1,855×1,679mm，軸距2,661mm；

一汽豐田RAV4榮放的長寬高為4,600×1,855×1,680mm，軸距2,690mm；

哈弗H6DHT的長寬高為4,653×1,886×1,730×2,738mm，軸距2,738mm；

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比亞迪宋PlusDm—i的長寬高為4,705×1,890×1670mm，軸距2,765mm。

在尺寸的加持下，星越L雷神Hi·F總給人一種遠看有方正大氣的感覺，而近看也有很多精巧的細節設計。

內飾

內飾的用料和做功都絕對屬于這個級別的第一梯隊。

我試駕的這款車型為「元氣藍」配色內飾，打開門的第一感覺是，顏色氛圍很舒適，用料做功很扎實。

在主色調是藍色的基礎上，配合淺色系米色的搭配，讓整個內飾的氛圍變得活潑起來。

整臺車在人手可以觸摸的地方，幾乎全部是軟性材質，或是皮革包覆。甚至在車輛的整個頂配，吉利也給到了全部的麂皮包覆，這個用料和成本就不低了。

方向盤同樣是采用了雙拼色設計，內圈為米色外圈為藍色。整個握感非常舒適，三九點位置做出了優化。

前排座椅并不是「大沙發」這種做進去全段特別軟的感覺，而是帶有一定的支撐性。座椅的前段發泡比較柔軟，坐下后可以感覺到后段的發泡會略硬，增加了支撐性。

甚至左右兩側還有護翼來增加側向的支持。同時主駕的座椅是加熱、通風的，以及2組座椅記憶的。

后排的座椅質感與前排一致。

在配置上后排有獨立的空調出風口，甚至還有一塊屏幕可以單獨操作空調，這個在同級別來說比較少見。

車機

內飾的視覺核心是這三塊尺寸均為12.3英寸的屏幕了，負責驅動他們的是現在旗艦標配的高通8155處理器。

整體的主題設計比較小清新，儀表的顯示信息也很豐富：最上端是青山綠水的主題界面；左側可以切換胎壓、小計里程、動力流轉圖等卡片；右側顯示的是油溫和續航信息；最終中間是車輛的可視化顯示，在輔助駕駛開啟時會顯示對應的狀態。

中控屏的主界面是兩個分屏+左側Dock欄設計。

Dock可以快速呼出賬戶信息、車輛設置、空調、應用等功能。

左側的分屏主要顯示的是電話、音樂還有場景卡片；右側則是導航信息顯示了。

在副駕屏幕中，除了常規的音影類項目外，同時也內置了場景卡片功能。

星越L雷神Hi·F在中控下部保留了一些實體按鍵，主要是空調調節按鍵，方便駕駛員進行盲操這點很好。但問題在于，風量調節的反應有些延遲，導致我多次按下后會錯過最佳風量設定。

HUD的顯示信息不少，有導航里程、限速標識、方位指引、輔助駕駛狀態等等功能顯示。

實際使用下來，這套車機的優點在于功能覆蓋異常豐富。但也是由于功能和App太過豐富，所以導致了學習成本比較高。

場景卡片的加入，一定程度上可以緩解這個問題，所以我比較期待后續星越L雷神Hi·F在場景卡片內容上的豐富。

輔助駕駛超預期

星越L雷神Hi·F的輔助駕駛能力表現非常穩定，甚至超出了我的預期。

這套1V5R的感知系統來自維寧爾，從功能上看，星越L雷神Hi·F可以實現，LKA+ACC、自動泊車、G-Pilot變道輔助等功能。

在通過方向盤右側的按鍵開啟輔助駕駛后，整臺車的就進入了非常穩定的輔助駕駛狀態。

LKA的橫向保持比較居中，對一些比較模糊的道路邊線也能夠識別。甚至可以在右側線條丟失的情況下，通過左側的線條去保持LKA狀態。

ACC對插入車輛的識別也比較準確，但是由于試駕路上沒有堵車和加塞，所以這個工況是欠缺了的。但是ACC甚至還可以在路邊緩行的小三輪。

這些基礎功能的人機共駕做得也不錯，比如在開啟LKA+LCC后，我踩下加速踏板ACC會退出工作，但LKA依然保持橫向控制，甚至仔細觀察車輛在儀表的建模，星越L雷神Hi·F尾部在「噴射氮氣」，非常有趣。

再比如方向盤在LKA開啟時施加的力度其實并不大，用手輕松即可介入人工控制。

同時扭矩方向盤調節的也非常靈敏，手稍微施力一搭就可以接觸未接管提醒。

除了穩定的LKA和LCC功能，星越L雷神Hi·F還有G-Pilot變道輔助。

在車輛不多的高速上，儀表會顯示一側車道為綠色即代表可以進行變道操作。這個時候撥下撥桿，車輛的變線反應較為迅速，可以很快行駛到目標車道。

這套穩定且好用的輔助駕駛系統，對于星越L雷神Hi·F來說絕對是一個很大的優勢。但我看到廠家對這些功能的宣傳似乎并不強力，導致消費者僅僅是知道這些功能，并不會主動頻繁使用。

寫在最后

星越L雷神Hi·F這次試駕的地點選在了內蒙境內。比較有趣的是，當地隨處可見豐田藍牌雙擎車型。當地人對藍牌的混動概念印象非常深刻，他們清楚地知道這些藍牌混動車型的特色就是省油。

這也引出了星越L雷神Hi·F的車主畫像，那就是一群不想通過PHEV去依賴充電，而想要通過HEV的油混來獲得更加經濟的油耗表現。

所以HEV和PHEV的細分，就清楚地對應了不同的用戶人群。

就星越L雷神Hi·F而言，它的目標也是去搶奪傳統燃油車的市場，當然也包含了日系混動車型的消費群體。

而且橫向去看，對比自主品牌的比如宋Plus、哈弗H6DHT等等，星越L雷神Hi·F在配置上具有較強的性價比，內飾氛圍與做功都比較精致。尤其是星越L雷神Hi·F的長度和軸距，已經來到了緊湊型SUV的天花板。

當然星越L雷神Hi·F的價格，也隨著這些堆料和尺寸來到了這個級別的上限位置，你會選星越L雷神Hi·F嗎？

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