撒幣造車這條路，長城不走了_DHT

題圖｜視覺中國

提起長城汽車，你的第一反應是什么？

是長盛不衰的“國民神車”哈弗H6，是里程無憂的魏牌摩卡DHT-PHEV，是征服地表的坦克300，是優雅輕奢的歐拉芭蕾貓，是拓土開疆的炮皮卡，還是另辟蹊徑的公路“高達”沙龍？

以上這些，都是長城汽車面向各個細分消費市場交出的具體“作品”，它們通過不斷打磨、迭代、革新、演進，為中國消費者提供著越來越豐富購車選擇的同時，也在向世界汽車工業展現著一股愈發不容小覷的中國力量。

作為長城汽車成長的歷史見證者和參與者，你有沒有想過這樣兩個問題：

第一，為什么大家都在談的“多品牌戰略”，唯有長城汽車能順利跑通。并在此基礎上，進一步碾磨顆粒度，讓每款車型都能拉出即戰，戰之即勝。第二，造車在當下似乎易若反掌，為什么長城汽車從上到下都顯得“憂心忡忡”，甚至常常將“命懸一線”掛在嘴邊。

解答這兩個疑惑，我們得從了解長城汽車的認知底座——森林式生態開始。

獨木是材，聚木成林

我們都知道，造一臺汽車，從來都不是一場“孤膽英雄”式的旅程，而是一次連“點”成“線”，擴“線”成“面”的協同式戰役。

Crust Network宣布支持EVM存儲:金色財經報道，Crust Network宣布支持EVM存儲，從而加強Optimism生態系統。這種集成符合Crust支持去中心化存儲解決方案并促進區塊鏈環境中應用程序的無縫擴展的承諾。[2023/8/25 10:01:57]

這里的“點”、“線”、“面”，指的就是供應鏈。一臺汽車成功下線的背后，是上百家企業、上千條產線、上萬個步驟，精密無誤運轉的總和。

車企在搭建供應鏈時，大體有兩條路徑擺在眼前：

第一條是“拿來系”。我們不生產供應鏈，我們只是供應鏈的搬運工。這種做法以“拿來主義”為理論基礎，簡單直接，見效快，特別是資金充足的情況下，沒有買不來的國際大牌，沒有攢不成的車。但它有一個需要重視的缺陷是風險時常不可控，即命運被掌握在了許多個“別人”的手上，一旦供應鏈條上的任何一家企業出了問題，除非提前構建好AB點互補架構，否則就只能停工停產。第二條是“養成系”，我們研究供應鏈，制造供應鏈，掌握供應鏈。這種做法資金投入大，見效時間長，且很多情況下結果未知。尤其是在供應鏈搭建的前期，車企會度過一段非常艱難的迷茫歲月，一方面要解決產線上等零件開工的進度困境，一方面又要攻克被海外公司把持的技術壁壘。但只要熬過這段時間，全產業鏈體系成熟落地，車企就可以把命運緊緊地攥在自己手里，一定程度上拋開對國際大牌供應商的依賴，實現真正的“獨立行走”。

長城汽車，走得就是“養成系”——一條曲折崎嶇，但行之有效的路。

法院裁定ConsenSys AG股東對資產轉讓有投票表決的權利:12月21日消息，瑞士楚格州州法院的一名法官裁定允許ConsenSys AG股東對Metamask、Infura等資產轉讓給ConsenSys Software Inc的交易進行投票表決。一旦股東就此資產轉讓進行表決，便可以在法庭上對其提出質疑，這將使股東能夠合法陳述ConsenSys最有價值的資產沒有有效轉讓，實際上仍由ConsenSys AG擁有。

據悉，ConsenSys AG由Joseph Lubin于2014年創立，股權被授予大量員工以換取減少的工資。2020年執行的一項銷售和出資協議將大量資產從ConsenSys AG轉移到新創建的實體ConsenSys Software，但沒有通知股東。ConsenSys Software隨后完成總計7.15億美元的三輪融資，報告的最終估值為70億美元。

此前3月份消息，35名股東要求對公司進行審計并調查ConsenSys創始人Joseph Lubin的交易。ConsenSys前雇員Arthur Falls稱，基礎知識產權和子公司被非法從ConsenSys AG轉移到新實體ConsenSys Software Inc并用于籌款。（PRNewswire）[2022/12/21 21:57:55]

作為一家從1996年就開始造車的公司，長城多年來接觸過的供應商，無論是國內還是國外，實在太多。過程中吃過的虧，掉過的坑，上過的課，也實在太多。

馬斯克指示Twitter工程師在今年重新推出Vine:金色財經報道，WatcherGuru發推表示，埃隆-馬斯克指示Twitter工程師在今年重新推出Vine。[2022/11/1 12:03:09]

不夸張地說，長城汽車的成長史，就是一部和供應鏈上各路神仙鬼怪斗智斗勇的血淚史。

舉個最近發生的實例：今年2月，長城汽車的月度銷量出現異常波動，拋開春節假期影響，真正原因的是公司車身電子穩定系統的獨家供貨商——德國博世集團出現了供應不足情況。

類似鮮活的例子，長城汽車的肚子里還埋有很多。但，也正是這些切切實實的血與淚，灌溉出了長城汽車現在初見規模的產業鏈集群。按照長城汽車自己的說法，叫“森林式生態體系”。

這是一套什么體系呢？

簡單來說，是以整車制造為主線，全面串聯起智能化、新能源和研發制造等相關產業，讓它們在長城汽車這片自由開放的土壤上，協同作用，持續進化。

“森林式生態體系”復雜嗎？

當然。一臺車上的零件數量動輒2萬個起步，還要在生命周期中不斷升級，背后做支撐的供應鏈、產業鏈、服務鏈怎么可能不千頭萬緒。

對長城汽車來說，做到產業鏈的全節點覆蓋不現實，也沒必要。所以，長城汽車選擇做個聰明的“老實人”，即在摸準汽車行業的動態變化脈絡后，主動拎出了兩條產業布局主線抓手：電動化和智能化。

DigiDaigaku CEO：QQL對X2Y2封禁是對所有免版稅NFT交易所的致命打擊:10月17日消息，DigiDaigaku首席執行官Gabriel Leydon表示，作生成藝術NFT項目QQL對X2Y2封禁的成功是對所有免版稅NFT交易所的致命打擊。這些交易所違背了他們的社會契約，QQL只是將協議轉移到他們可執行的智能合約中。[2022/10/17 17:28:52]

抓手一是電動化：以蜂巢能源、蜂巢易創、極電光能、未勢能源、蜂巢傳動等企業構建的電動化與清潔能源全產業鏈核心技術布局。

蜂巢能源大家很熟悉了。2012年，長城汽車內部成立動力電池項目組；2016年項目組升級為動力鋰電池事業部；2018年2月，長城汽車拿出13億元成立蜂巢能源；同年10月，長城汽車轉讓蜂巢能源100%股權，從此兩家公司平起平坐；去年，蜂巢能源動力電池裝機量以1%的市場占有率進入全球前十。今年7月，蜂巢能源以2.44%的市占率在國內動力電池企業裝車量穩居第六。

獨立4年不到，蜂巢能源就讓自己長成了全球動力電池行業中的一匹黑馬。

還有一家做氫燃料電池的“長城系”公司，雖然沒有蜂巢能源這樣耳熟能詳，但在氫能圈，也是響當當的一塊招牌，它就是未勢能源。

英格蘭銀行副行長：加密貨幣必須建立明確的監管框架:7月13日消息，英格蘭銀行（Bank of England）副行長Jon Cunliffe將加密貨幣市場比作一架不安全的飛機，“人們不會在不安全的飛機上待太久。需要一個明確的加密貨幣監管框架來解決與市場低迷相關的風險。加密貨幣技術提供了真正的金融創新。然而，成功和可持續的創新需要一個可靠管理風險的框架。”

早些時候，他表示，“加密貨幣也需要在傳統金融市場層面進行監管。在傳統金融市場中，存在保護投資者免受無法彌補損失的監管。”（Cointelegraph）[2022/7/13 2:09:07]

2016年，長城汽車內部成立XEV項目組，開啟氫能研發；2018年，長城集團全資控股上燃動力；2019年，長城汽車投入4.5億元成立未勢能源；2020年9月，長城汽車首款燃料電池SUV樣車正式下線；2021年8月，未勢能源“百輛氫能重卡”投入雄安建設。2022年9月，未勢能源氫能基地落戶常熟，著重提升核心零部件的自主研發和生產能力。

抓手二是智能化：以毫末智行、精工汽車、諾博汽車、諾創科技等企業為代表，覆蓋電子電氣架構、自動駕駛、智慧線控底盤、智能座艙等一系列智能技術。

這其中，毫末智行的故事經常拿出來被當成參考。

2015年，長城汽車成立智能駕駛系統開發部；2019年，毫末智行注冊成立，以獨立公司開始運營；2020年，物流自動配送車“小魔駝”誕生；2021年3月，高速公路輔助駕駛HPilot1.0發布，魏牌摩卡成為首搭車型；同年9月，智慧領航輔助駕駛系統NOH發布，毫末智行成為全球第3家、中國第2家量產落地全棧自研智慧領航輔助駕駛系統NOH的廠商；今年，智行HPilot2.0和城市NOH先后發布，截止2022年6月，毫末輔助駕駛用戶行駛里程突破1000萬公里。

像蜂巢能源、未勢能源、毫末智行、仙豆智能提前在產業鏈上占位的公司，長城汽車還布局了很多。這些公司并沒有活在長城汽車的“祖傳蔭蔽”下，即使單拎出來放進行業橫向對比，整體實力也不容小覷。

因為長城汽車深知，只有獨木是材，才能聚木成林。

產業部署完成后，以此為基礎的技術部署版圖，清晰地浮現而出。

比如已在長城旗下車型大規模搭載的智能駕駛解決方案咖啡智駕；可兼容多算力平臺，具備高度成長潛力的自研座艙操作系統GC-OS；能實現全速域覆蓋的混合動力解決方案檸檬混動DHT等。

長城汽車做土壤供給營養，產業部署做樹干，技術布局做樹枝，這套“生態體系”由此孕育出的多品牌和多品類，讓長城汽車一年里發布30款新車這件事，顯得非常合理。

比如面向高端市場的魏牌，就通過“新能源”和“智能化”雙賽道站位，開辟了“0焦慮智能電動”全新品類；瞄準硬派市場的坦克，則靠著硬核越野和智能科技，搶走了本屬于海外品牌的份額，坦克300日均新生訂單300張，坦克500在手訂單已累積5.9萬張。

到此，第一個問題，為什么只有長城汽車順利跑通了“多品牌戰略”，迎刃而解。

有這么富足的“森林式生態”，跑不通才奇怪。

“新叢林法則”

有了強大而穩定的內部協同機制，有了茂密的全產業鏈森林式生態，有了每一個綜合能力都不拉胯的“子女”，長城汽車不是可以躺著賺錢了？

但看起來，長城汽車緊皺著的雙眉，一直都沒舒展過。

比如老板魏建軍曾反復多次在公開場合，表達過自己的焦慮，甚至用上了“命懸一線”這樣有些嚇人的詞語。

是魏建軍杞人憂天，還是長城汽車故作姿態？

都不是，長城汽車長期枕戈待旦的真正原因是：整個行業變化太快了。快到行業拋棄你，連聲招呼都不會打。

如果不緊跟時代，提前布局，剛建立起的品類優勢很有可能被下一陣颶風，瞬間掀翻在地。

這就要求整套森林式生態，必須有源源不斷的新活力被引入。

長城汽車的辦法是：“走出去+引進來”。

首先，讓孵化出的“長二代”，走出暖棚，接受市場真正的考驗。比如蜂巢能源除去服務長城旗下多個品牌外，還為小鵬、理想、吉利、零跑、牛創、嵐圖等多個品牌提供動力電池。

然后，收編外部公司，讓它們變成“長二代”。比如在2021年，長城汽車就入股了中國本土汽車智能芯片公司地平線，在高級輔助駕駛、自動駕駛、智能座艙多模態交互等方面進行重點合作。

讓“長二代”主動參與外部競爭，創造超額效益。同時讓高成長價值的“外一代”進入森林，讓他們和“長二代”成為競爭隊友，實現生態系統內部的良性競爭，進化循環。這樣，長城汽車一方面繼續夯實現有供應鏈穩度，解決眼前問題；另一方面提升產業孵化與培育能力，解決未來問題。

在汽車行業摸爬滾打近30年的長城汽車清楚地知道，只有讓“內+外”兩條腿同時發力，才能實現真正的上下游貫通。

只有讓駐扎在森林里的每個物種，感受到叢林法則的“威力”，才能讓它們相互促進，持續進化，孕育更多可能，讓“命懸一線”的長城汽車轉危為安。

寫在最后

“森林式生態”有一個更通俗易懂的名字，叫“體系力”。

對任何一家公司，不僅是汽車公司來說，體系力是核心競爭力的重要體現，它能夠在市場順境下助力公司持續發揮優勢，更能在市場逆境下為公司抵御風險提供堅實后盾。

所以，想謀求高質量發展，就要先穩住“體系力”這塊地基。尤其是當中國汽車行業整體進入新能源戰場后，孤膽英雄式的公司很難迎著炮火走上正面戰場。

各家中國汽車公司也意識到了這一點，紛紛拿出自己的招數：比如比亞迪的斷臂求生，上下游垂直整合；吉利的金元開路，擴張全球朋友圈。

相比而言，長城汽車的“森林式生態”多少顯得有些沉默與低調。這與魏建軍最初開啟這場變革時長期主義的心態有關：長城不做爭奇斗艷的花園，要做潤物無聲的大地。這直接決定了長城汽車“森林式生態”的目標是“廣泛而茂密”，也直接造成了執行路徑的不同。

至于落地成效，我們還是以沉默但真實的數字來呈現：根據長城汽車2022年上半年財報顯示，前六個月長城汽車總銷量51.85萬臺；單車平均售價12.12萬元，同比增長20.27%；在剛剛結束的成都國際車展上，有35款新車亮相。其中，20多款為新能源車型。

這些看得見摸得著的果實，是“森林式生態”對長城汽車實打實的滋養。

目前，這套生態還在不停地成長演進，現在談最終效能還為時尚早，我們能做的，就是靜靜等待下一個長城式“果熟蒂落”時刻的到來。

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