網約車行業陷入低價競爭，平臺和司機同時困于價格戰_ASP

導讀：有司機師傅透露，類似電商平臺“炸店”，網約車也存在“打針”現象：一些司機會假冒乘客發出特惠訂單，把出發點選在上海外灘等交通繁忙、停車不便的地區，等司機快要抵達以后，再把訂單取消。雖然取消訂單“乘客”全責，但這足以讓那些勾選特惠訂單的司機心生顧慮。

“兄弟們，現在不開特惠沒單，一開特惠全是特惠單，是不是這樣呀？”

吃午飯的時候，劉全在路況群里拋出了自己的疑問。平日里全員潛水的微信群，被他一句話炸出來了不少人。“耗著，多跑幾個平臺。”有人秒回了他。從那個人的微信頭像上來看，那是一位中年男性，頭戴墨鏡、雙手插兜。在不到十分鐘的時間里，又有五六位司機加入了對話。

這是一位滴滴司機將筆者拉入群聊后，半個月來最熱鬧的一次。

“打死不開特惠，”一位司機說，“大家都不開就沒特惠了。”很快，另一位微信頭像是吳彥祖的群友接過了話茬：“大家要是都不開的話，也不會出現現在的情況。”那人隨后又補了幾句，“現在的特惠價格，車子燒涼水也不想開。”“我開電車，都不愿意開特惠。”

在劉全看來，網約車司機都不開特惠訂單似乎并不現實。他在群里沒有掩飾自己的想法：“關鍵是沒有這么合心呢。”過了一陣子，有人附和了一句，“你不開特惠就好了，開特惠還不如在家睡覺。”

和其他人相比，一位頭像里寫著“天道酬勤，厚德載物”的車友情緒最平靜。他勸眾人道，你要是開特惠，你就一直開著，屬于“薄利多銷”；你要是不開特惠，就可以接到特快的訂單，不過你要是想接特快就不要勾選特惠了。“反正你自己喜歡哪個模式就干哪個嘛，無所謂的。”

微信群聊截圖

對特惠快車的抵觸和抱怨，只是今年來司機情緒的一個縮影。今年年初以來，滴滴調價等事件屢屢在司機群體之中引發熱議，矛頭甚至一度指向高德平臺上三方網約車平臺的“低價單”。

Genesis債權人反對臨時協議，稱對超10億美元未償貸款的處理不夠:金色財經報道，貸款機構Genesis Global Capital(GGC)與母公司Digital Currency Group(DCG)達成的一項臨時協議遭到債權人的反對，債權人在周二提交的文件中稱，對超過10億美元未償貸款的處理“完全不夠”。”

Genesis周二宣布的一項原則性協議顯示，DCG同意償還一系列部分債務，以償還2023年5月到期的6.3億美元無抵押貸款和2032年到期的11億美元貸款。債權人對DCG和首席執行官Silbert免于未來的法律索賠表示反對，并威脅要阻止任何包含這些計劃的最終破產協議。該文件指控Genesis和代表債權人的正式委員會忽視了他們的信托義務，同意DCG交易，以最大限度地提高回收率。臨時貸款人集團的成員尚未公開，但文件稱，他們對GGC提出的索賠總額為24億美元，其中包括針對GGC提出的各類索賠中的大部分。

此前報道，DCG已與Genesis的債權人達成初步協議。該計劃可能使得無擔保債權人能夠獲得相當于70%至90%美元價值的回收款項。[2023/8/30 13:06:59]

觀察者網在最近的一次測試中發現，特惠快車的價格比滴滴特快和出租車價格便宜了超過40%。在上海某段大約23.3公里的行程中，特惠快車每公里約為2.4元，中小網約車約為2.7元，出租車約為4.1元。

滴滴“確實便宜”，但滴滴未必就是“贏家”。

7月9日，滴滴公布2023年第一季度未經審計的財務業績。報告期內，滴滴營收達人民幣427億元，其中一季度中國出行業務收入為390億元——仍然略低于2021年同期的水平。在滴滴下架的一年半時間里，網約車形勢也發生了變化：高德的影響力與日俱增，中小平臺試圖從滴滴手中切走蛋糕……

調價，其實也是滴滴面對行業競爭的市場行為。

期權和永續合約交易協議推出Aevo OTC V2:金色財經報道，期權和永續合約交易協議Aevo在社交媒體上發文稱，推出Aevo OTC V2，用戶現可以提前平倉其場外交易頭寸，以利用按市價計價的優勢。可以向機構做市商提交平倉請求，以從現貨價格或隱含波動率的變動中獲利。這將允許用戶在整個期權生命周期內利用市場變動，而不是僅在期權到期時才能實現利潤或損失。Aevo OTC是一個允許用戶在鏈上執行和規模對抗機構級做市商時獲得無縫體驗的平臺。[2023/8/17 18:06:38]

滴滴2023年一季度業績截圖

但網約車司機似乎顧不了這么多：困境遠遠不止于“捉內鬼”，查證到底是誰偷偷接了特惠單，導致訂單流向客單價低很多的特惠快車；困境也不止于聚合平臺上三方平臺的低價競爭，最終殃及池魚。在網約車乘客總量的減速時代，平臺抽成乃至租車費用，都在成為行業走勢掉在每個人頭上的“灰”。

消失的乘客和不斷涌入市場的司機，讓滴滴和一眾網約車平臺跌入“內卷時代”。

網約車誰最便宜？上海、溫州兩地實測

網約車司機的糾結和抱怨，并非空穴來風。

在上海某下午時段的一段固定行程中，出租車打表預估價大概是96元。不同的網約車平臺報價不一，從56元到70元不等。

不同平臺頁面對比

價格“內卷”不僅發生在上海。例如在浙江溫州某28分鐘的行程中，一眾網約車平臺預報的一口價，集中在25-29元左右。相比之下，滴滴特快的一口價是34元，快車的預估價是32元，特惠快車的一口價約為20元。特惠快車依然是幾乎所有出行方式中報價最低的。

不同平臺頁面對比

Kraken律師：美國國會在加密領域取得進展的跡象使SEC受到法律約束:金色財經報道，當美國證券交易委員會（SEC）繼續對加密貨幣行業進行執法時，Kraken的首席法律官Marco Santori表示，一個特定的法律原則可能會破壞監管機構的權力。Coinbase在其對未決案件的先發制人辯護中引用了所謂的重大問題原則，即美國行政法的一個要點，它建議聯邦機構不應在國會面前介入具有重大經濟意義的問題。SEC的行動，Santori認為這與立法者開始加密監管工作尤為相關。Santori表示，“國會正在處理這個問題，而且兩黨都有代表，兩個委員會就此舉行了歷史性的聯合聽證會，這些都表明實際上存在一個重大問題。法院可能會審視國會的所作所為，并說SEC超越了國會的授權，這是一個應該由國會決定的重大問題。”[2023/5/13 15:00:21]

可以說，滴滴現在“真的很便宜”。

但低價漩渦背后的現實是，滴滴客單價比“起步價”高不了多少。

今年一季度，滴滴核心平臺交易訂單量達到28.75億筆，同比增長15.6%。其中，中國移動業務的交易量達到23.25億筆，同比增長14.4%。報告期內，滴滴核心平臺總交易價值(GTV)達人民幣727億元，同比增長24.1%。其中，中國移動業務GTV達590億元人民幣，同比增長22.6%。這意味著，一季度滴滴每筆訂單的平均金額約為25元。

今年2月，中金公司曾發布研究報告，根據滴滴招股書披露數據，測算2021年滴滴中國網約車業務客單價約為23元。雖然對于專車等高價值消費的比例在提升，但是整體網約車的單量增長主要來自于下沉市場，可以假設，到2025年ASP依然維持在23元左右。客單價略有提升，但至今沒有本質性的變化。

值得一提的是，中金研究部曾經拆解過網約車的客單價。其中大概20%的部分是平臺實際抽成，司機的凈流水為39%，司機付出的成本約為41%。

滴滴從“價格戰”中獲益了嗎？恐怕未必。

看虧損，今年一季度，滴滴歸屬于股東的凈虧損為11.6億元，上年同期為162.76億元，有所收窄；看營收，滴滴2023年第一季度營收為427.12億元，較上年同期增長19.1%，其中中國出行營收為390.49億元，較上年同期增長18.7%——但是如果剔除疫情帶來的低基數影響，滴滴表現未必就好。

景順：美聯儲若暫停加息，市場對風險資產的偏好會增加:12月14日消息，景順首席全球市場策略師 Kristina Hooper認為，如果美聯儲明年一季度按下加息的暫停鍵，市場對風險資產的偏好會增加。這種情況下，通常發達市場股價表現比新興市場更好，小盤股的表現比大盤股更好，周期性股票要比防御性股票表現好。在固定收益的部分，較高風險的債券會高于投資級的債券，而投資級的債券又高于政府債券的表現。美元會開始走弱。（證券時報）[2022/12/15 21:45:20]

文件顯示，2021年一季度，滴滴中國出行業務營收392.35億元，輕微高于現在的表現。

有關網站截圖

“以價換量”時代，最明顯的矛盾不在財報之上，而在網約車司機身上。

網約車行業本身平均客單價并不高，伴隨著下沉市場的開發、用戶收入面臨阻力，乘客其實也想要便宜。結果平臺內部，訂單不可避免地流向更低價的“特惠訂單”；平臺之間，從低價到高價的排序，讓中小平臺和滴滴等大平臺的網約車競賽變成了拼刺刀，訂單金額不可避免的一降再降。

供給飽和，司機收入低，反過來又促使了“某些業務網約車司機不開空調”等現象的發生。

網約車亂象背后，拆解司機的現實困境

網約車司機情緒大，這個問題年初就出現了。

今年2月，上海地區進入到滴滴調價的范圍。在互聯網上，消息一度引發網友猜測：滴滴一邊維持或者提高起步價，一邊下調里程費時長費，同時細化遠途費，這是想要兼顧司機與乘客，爭取市場份額。在觀察者網實際走訪中，一些滴滴師傅表示，考慮到里程等費用的下調，自己到手的錢實際上變少了。

社交媒體截圖

FTX Ventures將收購SkyBridge Capital 30%的股份:9月9日消息，FTX Ventures將收購SkyBridge Capital 30%的股份，作為其向Web3領域部署4000萬美元投資的一部分。（CoinDesk）[2022/9/9 13:19:32]

繞不過去的一點：租車、租房和運營成本，它們可能并不會下降。

2月24日晚間，觀察者網以司機身份，隨機致電上海某網約車租賃公司。接線人員表示，報價確實比年前要貴點，月租7200元的車，年前6000多就租出去了。“現在市場都缺車。過完年了過來找工作的人也比較多，現在市場行情都比以前貴的。”

據該人士彼時介紹，純電車押金是8000元；續航500公里左右，次新一點的，比如幾個月或者一年的車，基本上在7000-7500元之間。混動車月付一般是5000-5500元，純油車基本上是5000-5800元——油車和混動車押金都是5000元。具體價格還跟車型有關。

許朋是河南人，家里有兩個小孩，女兒讀小學，兒子念高中，他租車跑網約車。“來上海干網約車的人太多了。”他表示，市場已經飽和了，掙不到什么錢。”許朋粗略估算了一下，在滴滴平臺抽成以后，他每個月到手能拿兩萬塊左右。但算上成本，他真正可支配的收入遠遠低于這個數。

“租車公司要抽走六七千，電費是兩千塊左右，這就九千了，對吧？在上海，你吃飯嘍，還有電話費嘍，這得有2000塊錢吧？”許朋算了一下，“你一個月也就掙六七千塊錢。你要租個房子吧？這還要千把塊錢。我住在奉賢，外環以內千把塊錢肯定租不到的。”

許朋展示某段16公里行程的收獲，乘客支付了61.43元

如今“不開特惠沒單”、“車子燒涼水也不想開特惠單”的抱怨，司機們罵滴滴、罵高德，不過是情緒的又一次爆發。

但在生計面前，身體依然誠實。

“沒有司機去干，這個東西就是做雷鋒，你知道嗎？”，7月11日晚間，談及特惠快車，一位滴滴特快司機對觀察者網表示，“你試試看，你根本就叫不到車。”當晚下車后，觀察者網使用了特惠快車，幾乎瞬間被接單。接單師傅表示，雖然很多人主觀上不愿意接特惠單，但考慮到行程順路、口碑值狀況等等，無人接單，不至于的。

一些司機對特惠訂單的做法，顯然已經超出了合理水平。

有司機師傅曾對觀察者網透露，類似電商平臺的“炸店”行為，網約車也存在“打針”的現象：一些司機會假冒乘客發出特惠訂單，把出發點選在上海外灘等交通繁忙、停車不便的地區，等司機快要抵達以后，再把訂單取消。雖然取消訂單“乘客”全責，但這足以讓那些勾選特惠訂單的司機心生顧慮。

供需錯配的網約車，需要一個機會

每次滴滴調價的時候，瀏覽短視頻社交平臺，難免有司機將問題歸咎于高德。

和滴滴不同，高德選擇的是聚合模式，中小網約車的報價由低到高排列。高德提供的是一個入口，和滴滴肉搏拼刺刀的，還是入駐其中的中小網約車平臺。“聚合打車”如今呈崛起態勢。去年7月，交通運輸部首次公開聚合打車平臺相關數據，如今聚合打車平臺訂單量已經突破2億單。

今年4月，交通運輸部等五部分下發《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，將網約車聚合平臺定性為“匹配供需信息”平臺；此后多地先后出臺相關政策文件或征求意見稿。例如廣州市交通運輸局發布《關于進一步規范網絡預約出租汽車聚合服務經營行為的通知》，明確了聚合服務經營者及網約車經營者的權利和義務……

越來越規范的管理，給了高德們很大的壓力，但從市場的角度來看，這是一件好事。

廣州市人民政府網站截圖

考慮到今年5月，全國網約車行業月度訂單總量為7.35億單，高德對滴滴并無份額的壓力——但競爭壓力正在別處顯現。伴隨著相關文件落地，聚合平臺的身份和邊界逐漸明朗。或許在未來，高德只是滴滴流量上的對手，在定價、服務和福利等方面，跟滴滴對壘的將是中小平臺。

非對稱作戰，向來都是棘手的。

不過，這并不意味著高德和中小平臺就撬動了滴滴的護城河。

在網約車市場上，滴滴、高德和美團呈“三國殺”態勢，大家各有長短。

滴滴是回不到一家獨占市場九成份額的歲月，但市場龍頭地位依舊。根據易觀分析的數據，滴滴出行的市場份額從最高的90%下滑到70%～80%。在市場走向充分競爭的大趨勢之下，滴滴依然保持著規模優勢。滴滴的市場份額優勢意味著更多的訂單，更充足的供給。

訂單越多司機就越多，這意味著更穩定、更高效的打車效率，這也是很多司機投奔滴滴的底氣來源：在很多惡劣天氣下，其他中小平臺打車效率并不穩定，但滴滴的供給能力顯然更勝一籌。這就是滴滴基于規模的成長飛輪，它將保持著持續的作用態勢，驅動滴滴前進。

此外，滴滴正在加重自身的科技色彩。在今年4月的開放日上，滴滴方面表示，最新版的滴滴出行APP已可在上海、廣州的指定區域內實現混合派單——起終點均在區域內的訂單，用戶能在滴滴APP上直接看到“自動駕駛”選項并叫車；滴滴自動駕駛首款量產車型計劃，也將于2025年接入滴滴共享出行網絡。

高德的優勢，在于政策文件的出臺，讓聚合平臺和三方網約車平臺日益權責清晰，“靴子落地”。此外，掌握著地圖服務這樣的“基建設施”，導航等場景入口不斷為高德帶來流量優勢。據阿里財報，2022年6月，高德日均活躍用戶已經超過1.2億。不過在網約車業務上，無論是體量還是影響力，高德和滴滴都有距離。

美團也是網約車賽道的玩家。據公開資料，2017年，美團首先在南京試運行打車業務，2018年正式登陸上海，隨后推向全國。今年3月，美團創始人、董事長兼首席執行官王興發布內部文件，網約車業務調整轉入美團平臺。美團同時宣布，網約車業務放棄自營打車業務，全面轉向聚合模式。

三家平臺“三國殺”也好，兩大巨頭“分庭抗禮”也罷，網約車的戰事依然只是進行時。

面對激烈的競爭，包括滴滴在內，可能所有人的降價都是無奈的。

對網約車和司機而言，或許真正的壓力從來都不來自“對手”。

市場才是背后的那雙手。

最高端的商戰，往往受制于最樸素的經濟學規律：供需關系。

一方面是“消失的乘客”。

中國互聯網絡信息中心此前發布了《第50次中國互聯網絡發展狀況統計報告》。統計數據顯示，截至2022年6月，我國網約車用戶規模達4.05億，占網民整體的38.5%——這個數字較2021年12月減少4754萬。

《第50次中國互聯網絡發展狀況統計報告》截圖

另外一方面，是一股腦兒沖進網約車市場的司機。

據交通運輸部微信公眾號昨日消息，據網約車監管信息交互系統統計，截至2023年6月30日，各地共發放網約車駕駛員證579.0萬本。雖然2022年年中，已經可以看到網約車用戶規模在大幅下滑，但顯然今年以來，網約車司機的供給數量依然在增長。

制圖工具Wind

自從2022年開始，就有十多個城市發布預警：網約車需求已接近飽和，建議謹慎考慮加入這一行。2022年底，深圳探索建立相關機制：網約車日均訂單量變化幅度低于10%、單車日均訂單量低于11單、巡游車里程利用率低于60%，滿足3個條件中的2個就會觸發預警，可供參考的措施包括暫停網約車運輸證和平臺經營許可證辦理服務。

可能這才是最大的無奈，在供需錯配面前，從來都沒有人可以全身而退。

但現在并不是“躺平”“擺爛”的時候。司機和乘客，始終都值得被信任，平臺也應該努力做得更好。

而網約車行業生態的根本改善，恐怕還要寄希望于經濟復蘇。

據新華社報道，6月16日召開的國務院常務會議圍繞加大宏觀政策調控力度、著力擴大有效需求、做強做優實體經濟、防范化解重點領域風險等四個方面，研究提出了一批政策措施。業內人士指出，伴隨著提振經濟的一攬子政策的全面出臺和效應顯現，我國經濟發展動能將持續增強、結構將持續向優、態勢將持續向好。

發展是解決困難的最好辦法，只有企業和勞動者的收入共同提升，才能幫助消費市場走出“內卷”。

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